Le motivazioni
Costruirsi in proprio gli scambi, anche se e' difficile da credere, e' cosa semplicissima e, cosa che non guasta, anche economicissima. Ma non solo, poiche' l'autocostruzione ci concede la piu' grande liberta' nelle geometrie, quindi potremo realizzare progetti assolutamente liberi dai vincoli che invece i prodotti commerciali ci obbligano a rispettare.

In effetti, noi che amiamo costruire da noi le loco e mille altre cose relative al nostro mondo fermodellistico, raramente includiamo l'armamento nel nostro campo visivo. Oggi disponiamo di materiale commerciale che risponde ad ogni tipo di necessita' e di qualita' molto elevata, decisamente migliore di un tempo, e allora, per quale ragione puo' essere interessante questo tipo di autocostruzione?

Intanto direi che le prime due ragioni le abbiamo gia' accennate pocanzi, infatti, oltre al grandissimo risparmio in termini di denaro, con l'autocostruzione delgli scambi, ma direi dell'armamento in genere, otteniamo anche di poter operare in sede di progetto come piu' ci aggrada, senza sottostare a nessun tipo di vincolo. Queste sono gia' cose interessantissime, ma non sono le sole.

Pensiamo per esempio al nostro accanimento nel riprodurre le nostre belle macchine in perfetta scala e poi succede che le posiamo su un binario in codice 100 (1/10 di pollice, con il profilato della rotaia alto 2,54 mm), come succede nella quasi totalita' dei casi. Questo binario e' alto circa 0,5 mm in piu' del necessario anche se volessimo pensarlo come riproducente un UNI 60 (60 Kg/m), cioe' il piu' pesante armamento esistente sulle nostre linee. Praticamente stiamo maniacalmente attenti ad ogni dimensione del modello di locomotiva e normalmente accettiamo un binario alto e largo il 20% in piu' di quello che dovrebbe essere il piu' pesante dei nostri binari. Per non parlare delle linee secondarie, quelle normalmente riprodotte sui nostri plastici, che usano materiale d'armamento ancora piu' leggero e quindi di dimensioni ancora piu' ridotte, con un eccesso, in questi casi anche del 50%. Il fatto e' che le rotaie sono piccole, meno ingombranti di carrozze e locomotive e non ci prestiamo la dovuta attenzione, infatti, se pensiamo che molti non accettano gia' piu' la vecchia scala Rivarossi (circa 1:80) che eccedeva, rispetto all'1:87, anche meno del 10%, e' incredibile che cosi' poca attenzione ci sia per un problema di tale entita'. Per non dire di plastici riproducenti epoche passate, epoche nelle quali il binario UNI 60 ancora non sapevano cosa fosse.

Potrebbe sembrare che la solouzione fosse semplicemente nello scegliere il codice 83 con un'altezza della rotaia pari a 2,1 mm o meglio ancora il codice 75 con rotaie alte 1,9 mm, oggi offerte da piu' marche produttrici, che sono tutte compatibili con le ruote noma NEM, in pratica con tutto il materiale prodotto in questi ultimi 10 o 15 anni, essendo sufficiente sostituire gli assali al nostro materiale piu' anziano e migliorando cosi' anche il loro aspetto. Ma le differenze non sono solo nell'altezza della rotaia, bensi' anche nella finezza del gambo e del fungo, nella larghezza del piede, nel numero delle traversine per metro lineare. Praticamente sono due cose completamente diverse.

Allora, a cosa possono corrispondere al vero le rotaie codice 83 e 75?

Come abbiamo gia' visto, il codice 83 riproduce con buona approssimazione, pur rimanendo ancora in eccesso, la rotaia UNI 60, che e' la piu' pesante tra quelle usate oggi dalle nostre FS.
Il codice 75, invece, corrisponde ad un peso della rotaia tra i 50 e i 60 Kg per metro, pesi comunque sempre superiori a quelli in uso nelle linee secondarie di un tempo che erano formate da rotaie molto leggere che arrivavano a pesare anche 36 Kg per metro lineare.
Per riprodurre queste rotaie bisogna scendere a codici molto bassi; anche il 55, solitamente utilizzato per le scale N o Z, che presenta profili dell'estruso alti solo 1,5 mm: praticamente il 40 per cento in meno del codice 100.

Quando si arriva a voler riprodurre questo tipo di realta' ferroviaria, non c'e' alternativa e non rimane che utilizzare l'autocostruzione.

La compatibilita'
A questo punto, e' umano pensare che, con binari cosi' bassi, possano subentrare problemi di circolazione ai mezzi rotabili con bordini alti o fuori norma (i vecchi Rivarossi, tanto per capirci); e' altresi' comprensibile che si possa pensare che, ad una maggiore finezza dell'insieme corrisponda una delicatezza proporzionalmente piu' elevata; per fortuna, invece, questi sono solo dei preconcetti e nulla di tutto cio' corrisponde al vero, in particolar modo se parliamo del codice 60. Infatti, come avrete modo di rilevare scorrendo il presente articolo, le rotaie sono saldate direttamente alle traverse e non comprendono le caviglie di attacco, caviglie che effettivamente ridurrebbero l'altezza utile e che potrebbero interferire con i bordini piu' alti. Neanche nelle zone del cuore esiste un basamento al vero atto a tenere in posizione confacente i vari spezzoni di rotaia che lo formano e le zampe di lepre, che limiterebbe di fatto anch'esso la profondita' utile in quei punti. I profilati del codice 60 sono alti 1,5 mm, come abbiamo visto, ma, essendo libero tutto lo spazio in altezza fino alle traverse, accetta la circolazione di ruote con un bordino alto quanto questa sua stessa misura, quindi addirittura superiore a quella imposta dalle norme NEM che prevede di 1,2 mm max, risultando cosi' ancora piu' tollerante, in questo senso, dei binari a norma NEM commerciali, che pero' sono anche molto meno realistici. Circa il fatto che non siano riprodotte piastre e caviglie, non puo' scandalizzare nemmeno i puristi, poiche' questi sanno bene che i vecchi binari erano fissati direttamente alle traverse con bulloni; questi bulloni avrebbero dimensioni talmente minute che sarebbero scarsamente visibili anche in scala H0, figuriamici in scala N.

Questo tipo di rotaie era diffusissimo in Italia fino a poco piu' di vent'anni fa, non solo sulle linee secondarie, bensi' anche in quelle principali relativamente ai binari di precedenza e per quelli di sosta, anzi, ne troviamo ancor oggi degli esempi qua e la'.

Per concludere, e' bene dire che per un lavoro di questo tipo le saldature risulteranno di semplice esecuzione anche per un principiante e la robustezza della struttura risultante e' assolutamente elevata, almeno pari a quella dei binari di produzione commerciale che pero', dal canto loro, sono lontanissimi da quelli autocostruiti per finezza e realismo.

Una scelta sensata
Abbiamo visto che si affronta questo tipo di autocostruzioni soprattutto per ottenere un piu' elevato realismo, realismo ben superiore anche del binario codice 75, che viene prodotto dall'inglese Peco e regolarmente importato in Italia (vedi paragrafo "Materiali occorrenti"). In effetti in commercio si possono trovare anche binari del codice 70, specificatamenti prodotti dalla ditta Shinoara, i quali, pero', non sono significativamente piu' fini dei Peco codice 75, anzi, la rotaia appare ancora piu' "pesante" di questi ultimi, inoltre hanno una traversinatura piu' fitta e di tipo americano che e' completamente diversa da quella di nostro costume e quindi assolutamente inutilizzabili tantopiu' se si ricerca credibilita' e realismo.

Si trovano in commercio anche binari di ditte atigianali, in kit da costruire, ottimi come riproduzione, ma che presentano le caviglie che, unitamente al corretto limitatissimo sviluppo in altezza della rotaia, di fatto permettono la circolabilita' di ruote pressoche' in scala esatta, quindi con bordini bassissimi, ben lontani da qualsiasi norma NEM. Inoltre queste sono soluzioni molto costose che si distanziano molto dalla vera autocostruzione, non solo per il costo infinitamente diverso, alto o altissimo l'uno, bassissimo l'altro, ma proprio per l'enorme flessibilita' offerta dall'autocostruzione. Liberta' che parte dalla scelta del profilato da usare e che continua con ogni raggio di curvatura possibile, con una spaziatura a piacere delle traverse secondo il soggetto da riprodurre, liberta' assoluta nelle geometrie e nelle lunghezze degli scambi. Proprio come succede nella realta' in cui e' il binario ad adattarsi alla forma del terreno e non il contrario.

Tutte queste liberta' non ci costano un centesimo, anzi, sara' utile considerare che lo scambio autocostruito, come quello che viene descritto in questo articolo, per esempio, viene a costare meno di 3,50 Euro. E' chiaro che bisogna mettere in conto anche un certo tempo di costruzione, ma noi siamo modellisti e la cosa non ci dispiace affatto; io ci ho impiegato circa quattro ore alla mia prima esperienza, ma gia' dal secondo esemplare il tempo impiegato tende a scendere rapidamente, per arrivare anche a due ore quando si e' presa per bene la mano.

Che dire, pero', della soddisfazione di aver realizzato una simile opera? Che dire del suo ineguagliabile impatto visivo?

Bisogna tener presente che questi scambi sono estremamente efficienti, tantopiu' usando rotaie in Nickel-Silver che sono super affidabili (io ho usato il profilato Peco "Individualay"), perfettamente motorizzabili con accessori commerciali.

Con questo articolo non si vuole spingere a costruirsi tutto l'armamento del plastico, anche se la cosa e' possibilissima, ma solo le parti piu' particolari e visibili, che difficilmente trovano riscontro nella produzione commerciale. Anche nella realta' e' nomalissimo trovare miscellanee di vari tipi di rotaia, specialmente negli scali piu' datati e questa eterogeneita' e' decisamente visibile. Quindi una scelta logica e' quella di montare binari codice 83 o 75 per la linea principale, e qui si puo' attingere dal commercio, per autocostruirsi ad hoc i rami secondari dipartenti e lo scalo merci con binari piu' leggeri, cosi' com'e' al vero. Avendo quindi un piazzale di stazione con due o piu' tipi di armamento, anche l'effetto scenico e il realismo saranno eccezionali.

Nomenclatura di uno Scambio
Non sara' male per qualcuno un piccolo ripasso della denominazione delle parti salienti tra quelle che compongono uno scambio. Ecco qui sotto un promemoria che potra' essere utile piu' avanti, quando andremo a prendere in esame ogni suo piu' piccolo pezzettino.

Iniziamo il lavoro
La prima e fondamentale cosa da realizzare per il nostro scambio e' un accurato disegno in pianta che utilizzeremo come guida durante l'esecuzione vera e propria. Per verificare la regolarita' dello scartamento useremo, o un calibro ventesimale che terremo aperto al valore di 16,5 mm (9 mm per la scala N), o apposite dime di facile realizzazione da costruirsi sia in materiale plastico che in metallo. Preparare il disegno non persenta difficolta' particolari, tantopiu' se si lavora al computer. Cercheremo di attenerci quantopiu' sia possibile alla realta' che vogliamo riprodurre, quindi molta attenzione la presteremo all'angolo di deviata, alla lunghezza complessiva dello scambio e al numero e alla lunghezza e posizione delle traverse. Ricordo che, comunque, il disegno sottostante al nostro piano di costruzione è utile per la posa di traverse e per il taglio a misura dei profilati di rotaia, ma non per ricavarne il corretto scartamento in alcun punto. Tale misura è di precisione vitale, e per rispettarla vengono chiamati all’uso come strumenti il calibro ventesimale e dime apposite.
Queste ultime non sono di necessità fondamentale, ma la loro costruzione (dato che si tratta di attrezzi molto semplici, facili da costruire) è auspicabile se si ha necessità di realizzare un certo numero di deviatoi e lunghi tratti di binario, perché diminuiscono notevolmente i tempi di assemblaggio ed aiutano a semplificare i passaggi più delicati.

Nel mio primo approccio a questo metodo ho direttamente fotocopiato uno scambio Peco ad ampio raggio, disponendolo a faccia in giu' sul piano della fotocopiatrice. I lettori, invece, troveranno a seguito di quest'articolo, alcuni disegni di scambi Peco in scala 1:1 tratti da un loro folder pubblicitario e potranno scaricare direttamente il disegno stampabile e pronto all'uso.

Ottenuta la stampa del disegno, o la fotocopia dello scambio, la prima cosa da fare e' quella di incollare questo importante foglio di carta su di una tavoletta assolutamente piana; pochi punti di colla, mi raccomando, il giusto affinche' rimanga ferma durante la costruzione, in quanto, alla fine del lavoro, dovremo poterlo staccare e con esso ... lo scambio finito.

A questo punto iniziamo con il produrci le traverse, ricavandole da un foglio di vetronite, acquistabile in qualsiasi rivenditore di materiale per elettronica, da 2 mm di spessore con il rame su di una sola faccia. Qualche sito estero le mette in vendita gia' pronte, ma credo che farsele, essendo facilissimo, aiuti a mantenere estremamente basso il costo del nostro scambio. Per ottenere le traverse bastera' tagliare la lastrina di vetronite in striscioline da 3 mm (un po' meno di 2 per la scala N) badando di restare paralleli al taglio gia' fatto al fine di averle tutte della stessa larghezza. Anche se ci sara' qualche lieve differenza non fa nulla, questo e' il primo impegno nel fabbricare scambi; miglioreremo strada facendo. Per questo lavoro io ho usato la taglierina a mannaia del tipo da ufficio, ma si puo' usare anche il seghetto da traforo, quello alternativo o quelle seghette a dente sottile che si usano per tagliare la cornice dei quadri o la seghetta circolare montata sul manipolo. Bisogna fare attenzione all'attrezzo che si usa perche' con seghe a lama corta e' piu' difficile andare perfettamente diritti e ci si impiega molto piu' tempo. Da queste striscioline di vetronite otterremo, tagliandole alla dovuta lunghezza, le traverse portanti, quelle, cioe', che assicureranno il perfetto scartamento e la sua proverbiale solidita'. Le rimanenti traverse si possono ricavare, come ho fatto io, da listelli di legno del tipo usato per il fasciame dei modelli navali, poiche' queste hanno solo una funzione estetica e verranno incollate con collante vinilico o epossidico solo alla fine del lavoro.

Naturalmente si possono realizzare tutte le traverse in vetronite, la solidita' sara incredibilmente elevata, pero' aumentera' il tempo di esecuzione per le ripetute saldature. Una volta dipinte saranno tutte molto simili all'occhio, per', il fatto che la maggior parte delle traverse sia in legno come quelle vere, aggiunge un ulteriore tocco di relismo al complesso.

La posa delle rotaie
Incolleremo le traverse di vetronite gia' tagliate a misura nei punti strategici del disegno di guida. Questi punti, di facile identificazione, sono le estremita', la zona del cuore e la zona di appoggio degli aghi dove poi una traversa mobile, cioe' saldata agli aghi, ma non alle altre rotaie, provvedera' ad assicurare il movimento di questi agendo sulla loro elasticita' propria e non basandosi, quindi, su cerniere che nel tempo danno problemi di conduzione elettrica, cerniere che sono normali negli scambi commerciali.

Per prima fisseremo la rotaia (n. 1) corrispondente al corretto tracciato. Bisognera' rastremarla sul fianco interno al fine di creare lo spazio, che si chiama "contrago" in cui si inserira' l'ago relativo al percorso deviato. La si limera', stringendola delicatamente in morsa tenendo la sua faccia interna rivolta verso l'alto, dopo aver segnato con un pennarello (foto 6) la zona in cui operare, normalmente circa 30 mm. L'assottigliamento sara' inclinato e decrescera' andando verso il cuore dello scambio.

Fatto cio' si procede alla saldatura della rotaia sulle traverse, badando di seguire perfettamente il disegno sottostante, comunque questa operazione non e' difficile, trattandosi di una rotaia diritta ed intera.

La fase successiva e' quella di posizionare e saldare la rotaia n. 2 del corretto tracciato, anche se, compartecipando con la rotaia n. 3 a formare il cuore dello scambio, le due rotaie (n. 2 e n. 3) possono essere montate assieme, dopo averle saldate in quella delicata zona.

E' bene effettuare questa operazione aiutandosi con una dima (vedi foto). Affinche' la punta del cuore che andiamo a creare sia sottile, e' necessario limare ambedue le rotaie con attenzione in modo che, accostandole, ne scaturisca una compenetrazione, quasi un incastro. Siccome sara' difficile limare le due parti con angoli perfetti, sara' preferibile eccedere con la limatura nel tratto di circa 15 mm coinvolto in questa operazione e riempire poi l'inevitabile vuoto che si evidenziera' tra le rotaie limate, con lo stagno. Se limassimo, invece, con un angolo troppo limitato, tra le punte che formano il cuore resterebbe un vano ed il cuore stesso non sarebbe cosi' affilato come invece deve essere e rimediare risulterebbe ben difficile. Da qui l'invito a esagerare piuttosto che stare scarsi in questa particolare fase della costruzione (vedi disegno).

Costruito il cuore e saldato alle traverse, la fase successiva prevede la saldatura della rotaia n. 4, quella intera del ramo deviato. Anche su di essa bisogna provvedere a limare il tratto in cui dovra' entrare l'ago del corretto tracciato come abbiamo gia' fatto per la rotaia n. 1, ed anche in questo caso l'assottigliamento sara' decrescente andando verso il cuore dello scambio.

Dopo averla curvata con la leggera pressione delle dita, si inizia a saldarla alle traverse cominciando dall'estremita' del ramo deviato verificando costantemente lo scartamento di 16,5 mm (9 per la N) fino al cuore, con il calibro o dime apposite. Dal cuore all'inizio del normale scartamento, che ritroveremo allorche' arriveremo all'ultima traversa, ci affideremo al disegno che ci guidera' in quest'incombenza.

Zampe di lepre, aghi e controrotaie
Per realizzare le zampe di lepre si seguiranno i seguenti passi.
Innanzittutto bisognera' limare le due rotaie dal lato del cuore, all'interno, in modo da agevolare l'imbocco nella gola che si andra' a formare. Dal lato opposto bisognera' segare la rotaia per meta' del suo spessore, in modo da creare il vano necessario a poterla piegare decisamente dell'angolo opportuno. Ognuna di queste due rotaie, di cui una dovra' essere curvata, formeranno in un sol pezzo zampa di lepre e ago corrispondente.

La rotaia del ramo deviato dovra' essere curvata nella zona del cuore in modo da essere corrispondente alla rotaia n. 4. E' uno spezzone decisamente piccolo e questa curvatura potrebbe sembrare impercettibile, ma questo dipende dalla geometria dello scambio, poiche' la curvatura del ramo deviato potrebbe proseguire anche dopo il cuore. Si puo' semplificare questa incombenza saldando le rotaie nei pressi del cuore e, sempre verificando con apposita dima o con il calibro per il mantenimento dello scartamento, spostando e curvando lo spezzone di quel tanto che arrivi ad essere della giusta forma e nella posizione corretta. Fare cio', lavorando con la base ramata e' quantomai agevole poiche' e' sufficiente apportare calore con la punta del saldatore per poter eseguire ogni aggiustamento sia necessario. Circa l'esecuzione delle saldature e' possibile andare al "Master sulla Saldatura" tenuto durante le Giornate Fiorentine del 2003, per aver un quadro abbastanza esauriente sull'argomento.

Ovviamente le zampe di lepre dovranno essere ben parallele alle rotaie del cuore ed ad una distanza massima di 1,3 mm, secondo le norme NEM, pero' io consiglio di tenersi a valori piu' bassi, favorendo cosi' un passaggio piu' fluido dei rotabili su questa zona, pur senza alcun problema con nessuna ruota in commercio, a meno che non si tratti di rotabili di produzione molto vecchia; personalmente mi sono attenuto ad una distanza di 1 mm.

Una volta messe in opera le zampe di lepre si puo' gia' verificare il lavoro fatto sin qui con un carro a due assi o un semplice carrello isolato. Si controllera' il corretto passaggio sulla zona del cuore che dovra' essere liscio e senza problemi sia affrontato nel corretto tracciato, che nel ramo deviato. Prima di compiere questa prova sara' utile verificare che la distanza tra le facce interne delle ruote siano effettivamente a norma, cioe' tra i 14,3 e i 14,5 mm, questo per non imputare al nostro lavoro difetti che invece non ha e che potrebbero essere addbitabili alla scarsa precisione degli assali presi per la prova. Alcuni modelli commerciali sono decisamente approssimativi su questa misura, e bisogna fare attenzione, poiche', se qualche decimo in eccesso e' sopportabile e viene assorbito dai giochi previsti, una misura in difetto non e' assolutamente compatibile.

Arrivati qui, possiamo preparare gli aghi dello scambio, affilandoli con la lima o col dischetto abrasivo in modo complementare allo scavo fatto nelle rotaie 1 e 4 (per facilitare questo compito ci si puo' preparare una maschera in legno, come quella illustrata nelle immagini a corredo e, con viti e tasselli in sughero, trattenere in posizione congrua la rotaia da lavorare).

A secondo del tipo di circuito elettrico che si decidera' di adottare, si salderanno, poi, gli aghi in esatta prosecuzione delle zampe di lepre, ma senza toccarle, in modo da ottenere la desiderata separazione elettrica dalla zona del cuore che cosi' facendo potrebbe essere quindi alimentata separatamente in accordo con l'una o l'altra rotaia. Si saldera' la parte iniziale degli aghi, quella vicina al cuore, ad una traversa portante, lasciando la lunghezza rimanente degli aghi libera di muoversi. Questa seconda estremita' degli aghi andra' saldata ad una seconda traversa vicinissima alla loro punta, badando che, se un ago e' in posizione di lavoro, l'altro, corrispondente al ramo inutilizzato in quel momento, sia lontano dal suo contrago di almeno 1,5 mm (norme NEM, io pero' ho utilizzato il valore di 1,2 mm). Gli aghi, come detto, dovranno essere saldati a questa seconda traversa, ma non anche ai contraghi, rotaie 1 e 4, per dare a questi la possibilita' di muoversi nelle due direzioni possibili.

Considerazioni Elettriche
La costruzione vera e propria e' terminata, non ci resta che separare elettricamente, incidendo con il dischetto abrasivo la parte ramata delle vetronite, la zona del cuore per separarla dal resto, in alternativa e' anche possibile usare giunzioni di materiale isolante. Dall'altro lato i tagli ci sono gia' poiche' abbiamo saldato le rotaie separate di quel tanto di aria tali da non essere in contatto tra di loro. Il risultato e' avere un cuore lungo, completamente in metallo, che quindi si presta ad essere alimentato al fine di non ostacolare neanche i mezzi con passo elettrico cortissimo. In questo caso complicheremo un po' l'impianto elettrico (proprio come gli "Electrofrog" della Peco), perche' dovremo collegare il cuore ad un commutatore atto ad invertire la polarita' a seconda della posizione degli aghi. In verita' qualcosa ci viene in aiuto, perche' alcuni motori di comando scambi provvedono gia' anche a questo, come i Tortoise, i Lemaco, i Tilig Pilz, mentre i Peco normali abbisognano di un moduletto apposito che si monta sotto lo stesso meccanismo sottoplancia.

Una soluzione potrebbe anche essere quella di usare un deviatore manuale, a cui sarebbe possibile far azionare anche gli aghi se il movimento della levetta lo si associasse ad un cavetto flessibile. E' una soluzione semplice ed economica che pero' ha illustri esempi, vedi "Saluti da Ferbach" di Jaques le Plat. Alcune ditte americane producono dei "Ground Trow", in pratica i nostri macachi, che possono azionare lo scambio e svolgere questa funzione elettrica.

Sara' necessario abradere il rame tra le rotaie delle traverse saldate per impedire il cortocircuito; e' sufficiente fare due taglietti sul rame, vicini tra di loro e far saltar via con il cutter il rettangolino di rame compreso tra di essi, poi questi scassi possono essere stuccati per far perdere la traccia dell'operazione, comunque la decorazione finale provvedera' sicuramente a cancellare ogni cosa.

Questo tipo di scambio, con la sua continuita' elettrica eccezionale, e' adattissimo al digitale che, notoriamente, per un uso soddisfacente non accetta perdite di alimentazione; in questa eventualita' sara' meglio inserire dei talloncini di materiale isolante tra i tagli del cuore e il resto dello scambio che si possono ricavare da fogli di plasticard e rifiniti direttamente in opera.

Qualche Attrezzo per fare meglio e piu' in fretta: Le dime di costruzione

Tipologie
Possono essere di svariati tipi diversi, e come tali sono anche disponibili già fatte presso alcune ditte artigianali che vendono per corrispondenza (per esempio, Gerard Huet in Francia). Tuttavia, la loro costruzione è alla portata di tutti.
I tipi più utili sono solo quattro:

1) rettangolari per tratti rettilinei;
2) a tre punti per tratti rettilinei oppure curvi;
3) piatte da usare perpendicolarmente al binario, in qualsiasi punto;
4) dime a spessore, si utilizzano per distanziare le controrotaie e le zampe di lepre dalla punta del cuore.

In aggiunta, per chi oltre a costruire i deviatoi va oltre e costruisce anche il resto (per esempio, particolari tratti curvi raccordati) sarebbe utile una dima per binario rettilineo, con l’impronta della spaziatura delle traverse, per mettere insieme rapidamente tratti di binario lunghi quanto una rotaia intera. Se salderemo una sola rotaia alle traverse già spaziate, potremo poi curvare l’insieme come con un binario flessibile, e saldare la seconda rotaia solo a posa avvenuta nella forma definitiva (con l’aiuto delle dime).

La dima rettangolare
Si tratta di un semplice rettangolo in lamierino piatto (minimo 0,5 mm.; può anche andare bene un materiale diverso purché resistente al calore del saldatore) con due lati tagliati con grande precisione a misura dello scartamento desiderato, e gli altri due significativamente più lunghi. Ci servirà per tutti i tratti rettilinei, compresi i rami diritti dei deviatoi.
Per permettere di essere posizionata stabilmente all’interno delle due rotaie, la dima è dotata di un secondo lamierino più largo sulla parte superiore, una sorta di linguetta saldata oppure avvitata. Possiamo così appoggiarla sulla coppia di rotaie – di cui una è già sempre fissata – con la sicurezza che la misura vada a riferirsi con precisione all’interno della testa del fungo.

La dima a tre punti
Si tratta di un sistema di riferimento triangolare: questo può essere equilatero oppure isoscele, purché l’altezza sia pari allo scartamento. Il triangolo lo disegneremo su un lamierino robusto; in corrispondenza dei vertici salderemo o incolleremo su di esso tre corti pioli. Due di essi andranno a corrispondere ad una rotaia, il terzo distanzierà quella opposta in rettilineo come in una curva di qualsivoglia raggio. Per costruire queste dime è molto facile se ci si riferisce ad un binario di produzione commerciale, per ottenerne la giusta conformazione.

La dima piatta
E’ forse la più banale, essendo un semplice lamierino (oppure anche un pezzo di plastica) che lungo uno dei suoi lati presenta due tacche che gli permettono di incastrarsi con precisione sulle due rotaie di un binario e mantenerle a scartamento. Si può usare in qualunque punto del plastico, ma purtroppo presenta il difetto che non funziona con i profilati di tutti i Codici: con i più fini può avere gioco, mentre su quelli più alti non riesce ad incastrarsi. Bisognerebbe crearsi una dima apposita di questo tipo per ogni Codice utilizzato, cosa peraltro non difficile. La Peco ne vende una in lamierino fotoinciso, utile per la scala H0 più alcuni scartamenti tipicamente inglesi, che è concepita infatti per un solo tipo di profilato sciolto fornito dalla ditta, come appositamente indicato.

Infine ecco qui sotto un esempio dell'utilizzo delle varie Dime utili a costruire un deviatoio; in alto notate l'apposita dima per costruire la punta del cuore.

Valutazioni finali
A lavoro ultimato, mentre guardavo un binario in H0 del codice 60, ho provato quella stessa sensazione che provai al primo impatto con locomotive in perfetta scala 1:87 quando, fino allora, il mondo commerciale ci aveva propinato solo modelli in scala di molto piu' abbondante. Se penso alla prima volta che ebbi in mano la E626 Roco, ricordo che mi pareva che avesse qualcosa di non convincente, pur sapendo fin troppo bene che ero semplicemente assuefatto agli errori dei modelli dell'epoca, era il 1980, la scala in primis. Come allora, l'effetto di un binario ad armamento leggero, ma in perfetta scala, e' stupefacente: le rotaie sono cosi' fini che sembra addirittura che lo scartamento sia piu' largo. Questo perche' l'occhio e' fin troppo abituato al binario in codice 100, ma oggi, alla luce di queste nuove esperienze, quel binario sembra addirittura quello di uno scartamento ridotto in scala piu' grande.

Vi garantisco, pero', che l'assuefazione e' immediata, tanto che oggi i binari Peco "finescale" in codice 75 mi sembrano delle solide travi, tipiche dell'armamento pesante e non riesco piu' a considerarli come la miglior scelta per chi vuole riprodurre vecchie ferrovie secondarie ad armamento leggero.

Sorge spontanea la considerazione che negli ultimi anni il materiale rotabile commerciale ha conosciuto una grandissima evoluzione nella qualita' e nel dettaglio, ma non e' stato cosi' per l'armamento. Se consideriamo quanto sia importante il binario per esaltare il fascino dei nostri treni, credo che non si possa accettare una tale difformita' di considerazione, proprio con l'elemento che e' a piu' stretto contatto con essi: il binario.

I disegni da cui cominciare
Come accennato all'inizio dell'articolo, eccovi qui i figurini di alcuni tipi di scambi ed incroci tra i piu' comuni, al fine di permettervi di cominciare subito senza perdite di tempo in quest'avventura che ritengo sia una delle piu' premianti nell'ambito fermodellistico.

Riccardo Olivero

Scala H0

Scambio Sinistro Medio

Scambio Destro Medio

Scambio Sinistro Lungo

Scambio Destro Lungo

Scambio Sinistro Corto

Scambio Destro Corto

Scambio Simmetrico Corto

Scambio Simmetrico Triplo

Scambio Simmetrico Medio

Scambio Destro Curvo

Scambio Sinistro Curvo

Scambio Inglese Doppio

Incrocio Lungo

Incrocio Corto

Scambio Inglese Semplice

Scala H0m

		Scambio Sinistro Medio			Incrocio Medio			Scambio Destro Medio

Scala N

Scambio Sinistro Lungo

Scambio Destro Lungo

Scambio Destro Medio

Scambio Sinistro Medio

Scambio Sinistro Curvo

Scambio Destro Curvo

Scambio Simmetrico Medio

Incrocio Lungo