UN PO’ DI STORIA....
Di una ferrovia che collegasse Ora con Predazzo si parlava già nel 1891, anche se il progetto Mazzurana prevedeva il collegamento di Lavis con Predazzo attraverso la val di Cembra. Tale progetto fu subito in contrasto con quanti sostenevano invece una ferrovia Bolzano – Predazzo [1]. Come spesso accade, furono gli eventi bellici a dare un notevole impulso alla costruzione di una ferrovia che collegasse la val di Fiemme, ovvero il fronte del Lagorai, con la val d’Adige e la ferrovia del Brennero. La ferrovia fu fatta iniziare a Ora e per la sua costruzione, iniziata nell’inverno 1915 –16, furono impiegate come maestranze i prigionieri di guerra russi che costruirono anche la ferrovia della Val Gardena Chiusa – Plan, sorta per gli stessi scopi bellici appena un anno prima. Fu scelto il tipico scartamento da montagna dell’impero austroungarico, ovvero il 760 mm, anche per poter utilizzare il materiale rotabile proveniente da altre ferrovie dell’Impero; però con grande razionalità tutte le opere civili e le traversine furono approntate con la prospettiva di passare allo scartamento metrico alla fine della guerra, come poi effettivamente avvenne (1929). A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora – Castello di Fiemme; ma la conquista, da parte italiana, del Monte Cauriol (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ing. Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Castello di Fiemme – Predazzo entrò in funzione solo nel febbraio 1918, quando ormai, a causa dell’arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una tranquilla retrovia. La ferrovia aveva una lunghezza complessiva di 50,5 km, pendenze massime del 42 per mille e raggio minimo di curvatura pari a 60 m.

Per consentire l’invio al fronte di una brigata di fanteria in sole 24 ore, lo Stato maggiore austriaco necessitava di locomotive molto potenti, (vedi profilo altimetrico) da impiegare al traino di lunghe tradotte e in doppia trazione nel tratto Ora – Castello, ma al tempo stesso le motrici dovevano avere un ridotto peso per asse, poiché l’armamento era eseguito con rotaie da 21,8 kg/m. Vennero pertanto ordinate alla Henschel & Sohn di Kassel (Germania) ben 46 locomotive articolate a doppia espansione sistema Mallet, rodiggio 130 + 030, della considerevole potenza di 550 HP.

Tali locomotive operarono insieme ad altre macchine di minor potenza, rodiggio 030 o 040, provenienti da altre ferrovie dell’Impero, tra cui anche la locomotiva “Arco” della ferrovia Mori - Arco - Riva, in prestito alla Ora - Predazzo durante il periodo bellico. Il materiale rotabile era composto da un paio di centinaia di carri scoperti. L’intero percorso era coperto in 3 ore e mezza, con otto stazioni atte all’incrocio e tre dotate di triangolo di inversione delle locomotive (Ora, Castello e Predazzo); questa peculiarità rese la ferrovia fiemmazza diversa da quella gardenese, dove il triangolo di inversione non esisteva.
Altre interessanti caratteristiche furono la presenza di spettacolari viadotti realizzati in pietra, ancora oggi conservati, tra cui quello di Gleno Inferiore (5 archi di luce 12 m, altezza massima 22,6 m ,73 m di sviluppo lineare). Ammirevole opera di ingegneria è il ponte sull’Avisio nei pressi di Masi di Cavalese: realizzato in travature metalliche, sistema Kohn, con due campate di 39 m ciascuna.
Dal fondovalle di Ora, in val d’Adige, la ferrovia saliva fino al passo di San Lugano (quota 1097 m slm) con sette arditi tornanti, attraversando sei viadotti in pietra e cinque gallerie. Da lí calava a Castello di Fiemme e quindi a Cavalese, scendendo poi nel fondovalle attraversava l’Avisio per giungere infine a Predazzo (1018 m slm).

Finita la guerra e annesso il Trentino Alto Adige al territorio italiano, vi fu un decennio di amministrazione FS della linea, utilizzando le macchine rimaste in dotazione alla ferrovia, ovvero 10 Mallet più altre macchine minori.

Nel 1928 si costituì la società FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme) per l’esercizio della linea, che venne elettrificata a 2600 V e portata allo scartamento metrico allo scopo di ridurre i tempi di percorrenza, che scesero a 2 ore. Furono ordinate tre elettromotrici, due rimorchiate e due locomotori alla Carminati e Toselli (parte elettrica ad opera della TIBB). Da alcuni carri a sponde alte a carrelli furono ricavate alcune carrozze rimorchiate.

Le Mallet, tranne due adattate allo scartamento metrico e tenute per servizi straordinari (tra cui uno spettacolare servizio spartineve negli anni Trenta, magistralmente descritto in [2]) vissero una seconda giovinezza sulla rete delle Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), al traino di pesanti treni di carbone proveniente dalle miniere del Sulcis nel periodo 1937 – 1960, con ottimi risultati. Nella seconda guerra mondiale la ferrovia subì vari danni sia agli impianti fissi che al materiale rotabile.

Vennero quindi purtroppo i tempi della motorizzazione di massa e di una insensata politica che portò, in un solo lustro, alla perdita di tre splendidi gioielli ferroviari perfettamente ambientati nello scenario dolomitico: la Chiusa-Plan (chiusa nel 1960), la Calalzo – Cortina - Dobbiaco (1962 – 64) e la ferrovia della Val di Fiemme (1963). Il materiale rotabile di quest’ultima fu ceduto alla ferrovia Genova – Casella, dove tuttora viene impiegato in speciali treni straordinari. Tutte le motrici a vapore furono purtroppo demolite.

Riferimenti bibliografici
[1] Muscolino Piero, “Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti”, Cortona, Calosci, 1984.
[2] Delladio Mariano, “Vapore in val di Fiemme.Genesi di una ferrovia militare.Un contributo alla storia della ferrovia Ora-Cavalese-Predazzo. Dai primi progetti all'elettrificazione. Le locomotive ungheresi e le grandi "Mallet" germaniche. Il ruolo della Magnifica Comunità Generale. La transdolomitica Moena - St. Moritz“, II ed., Cortona, Calosci, 1994.

ORA – PREDAZZO: UNA FERROVIA FINITA PER SEMPRE ?
Personalmente credo invece che i tempi siano ora maturi per chiedere alle autorità competenti della Provincia di Bolzano il ripristino, a scopo turistico, della tratta meglio conservata di questa splendida ferrovia, i 10 km da Doladizza al passo di San Lugano, per effettuare convogli turistici con trazione a vapore durante la stagione estiva.

La scelta del tratto menzionato é dovuta alle seguenti ragioni tecnico – economiche:
il sedime é in ottime condizioni, non necessita di opere civili (viadotti, ponti e gallerie) in quanto giá esistenti e in buone condizioni strutturali, non ha alcuna problematica intersezione con l'attigua SS 48 delle Dolomiti, é interamente compreso nella Provincia di Bolzano, possiede due (ex) stazioni (Doladizza e San Lugano) in buone condizioni, che potrebbero fungere nuovamente da stazioni capotronco.

Il tracciato è attualmente utilizzato come percorso ciclo turistico, ma non temano gli amici ciclisti, non si intende certo impedire loro di utilizzare tale suggestivo tracciato, che si inerpica a mezza costa nel bosco! Con un armamento adeguato, di tipo tranviario (rotaia + controrotaia) e lastricatura superficiale in pietra (come nelle mulattiere della prima guerra mondiale presenti nella zona) si vorrebbe consentire anche in futuro l’uso promiscuo della sede ferroviaria.
Con l’aiuto di tutti, turisti, amanti delle montagne e appassionati di ferrovie si intende portare avanti una petizione popolare affinché il treno a vapore possa tornare là dove era, seguendo l’esempio di molte nazioni europee che già da decenni stanno portando avanti scelte analoghe, con notevole successo di immagine e turistico.

Per sostenere tale iniziativa è sufficiente inviare una e-mail di adesione a francesco.fellin@unipd.it indicando nome, cognome e città di residenza. I dati così raccolti saranno trattati nel pieno rispetto della L. 675/96 e utilizzati unicamente per lo scopo indicato, ovvero allegati alla richiesta, rivolta alle competenti autoritá della Provincia di Bolzano, di ripristino della tratta ferroviaria Doladizza – San Lugano (in qualsiasi momento è possibile chiederne la cancellazione o la modifica scrivendo al medesimo indirizzo).

In chiusura desidero ringraziare in modo particolare l’amico Giorgio Donzello per la sua generosa ospitalitá in questo sito e per la sua preziosa collaborazione, e l’ing. Piero Muscolino, che ha volentieri acconsentito a lasciarmi pubblicare le fotografie dalla numero 1 alla 9, tratte dal suo libro [1] “Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti”, Cortona, Calosci, 1984. Le foto dalla 10 alla 25 sono state scattate dallo scrivente nell’Agosto 2002 (scaricatele pure e firmate la petizione!!!).
Cari lettori, vi ringrazio fin d’ora per quanto farete perché questa spettacolare ferrovia possa tornare ai fasti del passato! E chissá che con un pizzico di fortuna ce la possiamo fare !!!

In allegato: l'articolo pubblicato sul Mattino di Bolzano

Pianta della Stazione di Predazzo

Pianta della Stazione di Ora

Francesco Fellin
c/o Dipartimento di Fisica Tecnica - Universitá di Padova
Via Venezia 1 – 35131 PADOVA
Tel. 049-8276882 - Fax 049-8276896
francesco.fellin@poste.it