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Wir bauen die E 91.3 Schritt für Schritt

Dieses Modell entstammt der Neugier, die in mir von einem Freund geweckt wurde. In der Tat hat er ziemlich lange insistiert, damit ich ihm jenes Modell machen möge, welches er in Spur N haben wollte.

Aber wie hätte ich das machen können, bin ich der doch FS seit jeher treu gewesen und es schien mir, als würde ich meine eigenen Wurzeln durch die Reproduktion einer ausländischen Lokomotive verraten. Dieser Freund, dessen Name Giovanni ist, hat nicht nur darauf bestanden, sondern hat mir auch Zeichnungen, Fotos und viele Details zur Verfügung gestellt, die allein schon hätten genügen können, um dieses Werk anzugehen...    

All diese Dinge waren schon lange in meinem Computer gespeichert gewesen, von Zeit zu Zeit habe ich sie mir angesehen, aber die magische Feder, die mich zu den Entwurfsarbeiten gekickt hätte, ist nie losgeschnellt, bis ich mich zufälllig in die Internetseiten der Zackenbahn vertieft hatte, perfekte Seiten, um alles über die Kohlebahnen Schlesiens zu erfahren.

Diese Seite ist sehr schön und interessant und ich schlage all diejenigen vor, sie zu besuchen, die sich für diejenigen wichtigen Eisenbahnen interessieren, welche Geschichte geschrieben haben.

Tatsächlich war es so, daß www.zackenbahn.de den Auslöseknopf meines Interesses gedrückt hat und kurz darauf habe ich mit einem Projekt angefangen, welches ich für eines von höchster Qualität halte und die wesentliche Eigenschaft hat, daß ein attraktives, sehr einfach zu bauendes Modell entstanden ist, das für jeden geeignet ist, der über ein Minimum an Erfahrungen mit Metallkonstruktionen verfügt.

Wie bereits erwähnt, war die erste preußische Lokomotive, die ich entworfen hatte, die E 91.3 im N- Maßstab, während sich die Fotos, die sie unten finden, und die Beschreibungen des Zusammenbaus auf die Version der E 91.3 im H0- Maßstab beziehen.  Auf jeden jedem Fall ist der Ablauf des Zusammenbaus sehr ähnlich, egal welcher Maßstab Ihnen am Herzen liegt, die Anleitung gilt sogar noch weiter, da daßelbe Vorgehen, mit Ausnahme weniger Unterschiede, auch für den Bau der KPEV-Version im ursprünglichen Zustand der EG 538-549 zutrifft.

Für den, der es noch nicht weiß, erwähne ich, daß die ersten beiden Lokomotiven dieser Baureihe, die EG 538 und die EG 539, also jene, die als Prototypen bezeichnet wurden, sich geringfügig von denjenigen unterschieden, die damals "Serien"- Lokomotiven wurden, also die EG 540 bis EG 549;  insbesondere hatten sie einen wenigen markanten Höhenunterschied der Dächer der beiden Vorbauten als die folgenden und keine von beiden zeigte in den Seitenklappen der Vorbauten Lüftungsschlitze in dieser Ausführung. Die EG 538/549 unterschieden sich in der Ursprungsausführung von der E 91.3 auch darin, daß die Ölpumpe, die links von jedem Vorbau plaziert war und von einer eigenen kleinen Antriebsstange angetrieben wurde, noch nicht angebracht war.

Zur Vervollständigung der Informationen ist hier unten der Prototyp des Modells der EG 549 in der Ursprungsversion noch in den königlichen Farben fotografiert.

Das, womit wir anfangen wollen, ist der Bau einer "Serien" DRG- Lokomotive, d.h. einer EG von Nr. 540 bis Nr. 549 oder eine E 91 von 40 bis 49.

Wenn Sie die Schachtel öffnen, sollten Sie sich nicht erschlagen fühlen, denn alles ist auf ordentliche Weise unterteilt und zeigt, daß der Aufwand für das fertige Modell keine titanische Aktion ist.

Im Gegenteil, ich sage Ihnen, daß Sie, falls Sie all Ihre freie Zeit diesem Bau widmen würden, Sie das fertige Modell im Laufe einer Woche auf Ihrer Anlage fahren sehen würden. Glauben sie, daß er übertreibt? Nun, bauen wir alles gemeinsam zusammen und dann werden wir diese Frage beantworten. Es ist Zeit die Schachtel zu öffnen!

Im Inneren findet sich ein Paar fotogeätzte Neusilberplatten (1 im Fall der N-Spur), eine Reihe von Komponenten, die nach Art sortiert sind, und eine Reihe von Anweisungen, mit denen der Ort und die Anbringung der verschiedenen Teile festgestellt werden können, die zusammen die Lok ergeben. Wenn Sie nacheinander die richtigen Teile entnehmen und sie in richtiger Position zusammensetzen, werden Sie feststellen, daß die Lok schnell in Ihren Händen wächst.

Beginnen wir daher mit dem Abtrennen der Teile, die die Rahmen der beiden Vorbauten und des zentralen Gehäuses bilden, die im folgenden Bild dargestellt sind.

Wir fangen mit dem Bau der Rahmen der beiden Vorbauten an. Deshalb falten wir die jeweiligen Rahmen längs der den auf der Rückseite eingeätzten Linien und befassen uns vorerst nur mit denjenigen Halbrahmen, die in die größeren Halbrahmen hineingehören, die dann außen liegen werden. Die schmaleren Halbrahmen mit den beiden Ringen, die zur Aufnahme der querliegenden Druckluftbehälter vorgesehen sind, haben einige Ansätze, die später umgebogen werden, aber nicht alle sofort!  Ich empfehle Ihnen, diese Reihenfolge einzuhalten, um bequemer zu arbeiten:

Zuerst wird das untere Stirnteil (Nr. 1) gebogen, an welches das abgeknickte Teil, im unteren Bild als Nummer 2 bezeichnet, innen angelötet wird, wobei darauf zu achten ist, daß die Schraublöcher mit denen der Achshalterplatte fluchten. Die "L" -Teile stützt das Teil  3. Nun falten wir den oberen Ansatz (Nummer 4), der den Kupplungsstift zwischen dem Vorderwagen und dem Mittelteil aufnehmen wird.

Nachdem Sie dies getan haben, werden Sie feststellen, daß es von unten gesehen einen halbkreisförmigen Ausschnitt gibt, der beim Foto- Ätzen nicht erhalten werden konnte, da dieser Raum durch die Halteringe des Druckluftbehälters belegt war. Hier, in diesen Raum, muß der kleine halbkreisförmige Abschnitt gelötet werden, den Sie bei den Ätzteilen finden. Auch diesmal, wie zuvor für das "L",  ist darauf zu achten, daß das Schraubenloch mit denen der bereits innen verlöteten Platte fluchtet.

Langer Rede kurzes Tun, zwei Minuten für beide. Hier ist die Zeichnung und zwei Fotos.

Sie werden feststellen, daß die beiden Halbrahmen des Vorderwagens so gestaltet sind, daß sie ineinander passen. Jetzt verwenden wir die originalen Achsen, die in den entsprechenden Fächern enthalten sind (Sie benötigen möglicherweise einige Striche mit einer runden Feile), und setzen das Bauteil, welches sich aus den beiden Halbrahmen (innen und außen) zusammensetzt, auf ein Aluminium-U oder eine anderen Unterlage, die eine parallele Ausrichtung der Achsen gewährleistet.

Dieses Vorgehen wird uns helfen sicherzustellen, daß das auszuführende Löten den so zusammengesetzten Rahmen derartig verbindet, daß er perfekt eben ausgerichtet ist. Dann können wir sicher sein, daß sich die Achsen in perfekter Ebene drehen.

Natürlich muß daßelbe auch am anderen Vorderteil durchgeführt werden.

Jetzt knicken wir die Pufferbohle um 90 ° und biegen das Bodenblech selbst in die erforderliche S-Form,wobei einer der Verstärkungsstreifen der Vorderwagens als Lehre verwendet wird. Hier ist der Vorgang:

Nun muß überprüft werden, ob die Biegung genau an die Kontur des Rahmens angepaßt ist und daß die rechteckigen Löcher ausreichend groß sind, um die Verbindungslaschen aufzunehmen. Wenn dies nicht der Fall ist, erweitern wir sie mit einem Minifräser im Bohrerhandstück. Für diese Überprüfung können wir einfach das soeben geknickte Bodenblech auf seinen Rahmen legen, den wir immer noch auf dem Aluminium- U in seiner Position halten.

Jetzt werden wir eine heikle Aufgabe erledigen. Mit einer einfachen Lehre, die wir uns bauen werden und ein wenig Vorsicht wird es nur ein bisschen nervig, aber nicht schwierig werden. Die fragliche Lehre ist nichts weiter als ein einfaches Aluminiumblech mit einer Dicke von 2 mm, genau dem Durchmesser der Achse. Wir müssen die Oberseite abrunden, um sie perfekt in den Sitz der Achsen einstecken zu können. Durch diesen Vorgang können wir die Achslagerführungen in der richtigen Lage auflöten. Die Wahl des Aluminiums ergibt sich daraus, daß sich dieses Material nicht mit dem Lot verbindet. Daher besteht nicht die Gefahr, daß durch unzureichendes Löten alles verklumpt wird. Außerdem ist das Aluminium weich und kann ohne viel Kraft in die Achsausnehmung gesteckt werden.

Während dieses Vorgangs müssen wir nur aufpassen, daß das Aluminium im Achsausschnitt  vollständig und perfekt bis zum Zenith drin steckt. Nachfolgend wird dieser Vorgang mit einem Foto erläutert, auf dem auch sieht, daß zusätzlich zu den Führungen der Antriebsachsen auch das mittlere Plättchen für die Blindwelle genauso angelötet wurde.

Wir werden nun die obere Abdeckung des Vorderwagens anbringen, sicherstellend, daß alle Verbindungslaschen korrekt in ihren Sitz eingesteckt sind.

Dann werden wir die entsprechenden Lötungen vornehmen. Es ist nicht notwendig, am ganzen Rahmen entlang zu löten. Es ist absolut ausreichend, die Verbindungslaschen von oben zu verlöten und dann dieselben Punkte von unten zu verstärken. Natürlich wird auch dieser Vorgang ausgeführt, indem der Rahmen leicht auf das Aluminium-U gedrückt wird, um keine Sorge wegen der Maßhaltigkeit der Achsen zu haben.

Um die Arbeit an den Blechen der Vorderwagenrahmen abzuschließen, müssen wir jetzt die Enden der seitlichen Verstärkungen des Decks umbiegen. Wir werden uns mit einer kleinen Zange mit runden Spitzen am unteren Rand des Decks langarbeiten und darauf achten, daß wir einige Zehntel innerhalb der Kante verbleiben.

Diese Verstärkung muß zwischen der Außenkante und dem Langloch durchlaufen, welches für die Antriebsstange der Ölpumpe erforderlich ist (für diejenigen, die die E91.3 bauen)- oder nur wenige Zehntel innerhalb der Kante für diejenigen, die die EG538 / 549 bauen, welche ohne die erwähnte Pumpe sind und somit auch ohne das Langloch, durch welches die Antriebsstange über das Bodenblech gelangt.

Hier sind zwei erklärende Fotos, die sich auf EG538 / 549 beziehen, die aber praktisch der Arbeit entsprechen, die auch für die E91.3 zu erledigen ist.

Jetzt können wir die beiden Vorderteile mit den Laternen, den Kupplungsbolzen für  das Mittelteil und den Druckluftbehältern vervollständigen. Dabei verlöten wir letzteren nur innen zum Rahmen hin, um die Lötung nicht zu stark sichtbar zu machen. Nun sind wir so weit, wie es die Fotos zeigen.

Die letzten Details, die zur Vervollständigung der Vorderteile nötig sind, sind die Sandkästen und, im Fall des E91.3, von dem wir im Bild unten einen Rahmen sehen, die Werkzeugkästen. Hier sind auch die Einzelteile der Sandboxen der EG538 / 549 zu sehen; diejenigen mit geneigter Basis sind für die vorderen Sandkästen der EG in der ursprünglichen Version, welche auf die geneigten Vorderseite gesetzt werden und diese kuriose Form aufweisen.

Wir müssen nur noch für die Leitern sorgen, um diesen ersten Teil der Aufbaus abgeschlossen zu haben. Um nicht mit tausend kleinen Teilen in Schwierigkeiten zu geraten, die kaum zusammenzuhalten sind, und sie dann in der richtigen Position und im richtigen Abstand miteinander zu verlöten, ist hier unten gezeigt, wie ich den ganzen Aufstiegssatz konstruiert habe.

Hier sind auch die dreistufigen des Mittelteils abgebildet. Es reicht, die Stufen um 90° zu biegen, wobei darauf zu achten, daß die Riffelung oben bleibt, und dann die beiden vertikalen Teile ebenfalls um 90° nach hinten zu biegen, um eine schöne, saubere und fertige Leiter zu erhalten. Eine kleine, unsichtbare Lötraupe unterhalb der Stufen schadet natürlich nicht und gewährleistet die ausreichende Festigkeit dieser empfindlichen Details.

Nun geht es weiter mit dem Zusammenbau des Rahmens des Mittelteils. Aufgrund seines anderen Aufbaus besteht dieser aus vier Teilen plus des horizontalen Abdeckblechs, welches den eigentlichen Aufbau trägt. Der Innenring besteht aus zwei Teilen und der Außenring aus zwei Teilen. Jedes dieser vier Teile ist mit Laschen versehen, die perfekt in entsprechende Schlitze passen, die im Bodenblech des Führerstandes ausgebildet sind, wobei die Führungsschlitze so angeordnet sind, daß die Zuordnung der vier Rahmenteile eindeutig ist.

Dann nehmen wir diese vier Teile des Rahmens, biegen sie gemäß den eingeätzten Kerben im Inneren und erhalten vier Elemente in der Form eines "L".

Wir werden diese vier Ls in die im Kabinenboden vorgesehenen Schlitze einführen und verlöten sie, aus den uns bekannten Gründen wieder mit Hilfe der in ihren Ausnehmungen steckenden Achsen und des U aus Aluminium, stabil unter sich und mit dem Boden. Wie bereits bei den Vorderteilen vervollständigen wir auch den Rahmen des Mittelteils mit den Nachbildungen der Achslagerführungen, den Führungen der Blindwelle, der Aufstiegen und in diesem Fall auch mit dem Kuppelstangenschutz unter der Schiebetür.

Kommen wir nun zum Getriebe, dessen Einzelteile wir auf dem ersten der drei folgenden Fotos sehen. Wie in der zweiten Abbildung gezeigt, werden die Buchsen an der Außenseite der Platte angelött, um die Bohrungen zu verstärken, die die Wellen der Zahnräder aufnehmen, wobei darauf zu achten ist, daß die Buchsen perfekt auf den Löchern zentriert sind.

Wenn wir die Innenseite dieses Bauteils als Ur- Maß verwenden, laufen wir nicht Gefahr, die durch die Fotogravur vorgesehene Lage der Löcher zu verschieben, wenn wir mit einem Bohrer von 2 mm Durchmesser alle Bohrungen überarbeiten, die wir aufgrund des Lötens möglicherweise verändert haben. So sind wir sicher, daß die Achsen der Zahnräder keinen Widerstand finden und in der vorgesehenen exakten Position frei laufen.

Unten ist der fertige Getrieberahmen zu sehen und rechts ist er an seinem Platz eingefügt. Wie Sie feststellen werden, ist dieses Bauteil wie alle anderen mit Positionierlaschen versehen, die in diesem Fall in passende Schlitze im Boden des Mittelteils gehören. Sobald das Modell fertiggestellt und die Zahnräder in ihren Gehäusen eingesetzt sind, könnte man dieses Bauteil festlöten, aber ich, insbesondere von diesen Modellen sprechend, habe es nie getan und habe dieses Teil lose gelassen, weil es nämlich durch die Laschen zwischen dem Kabinenboden und der Achshalterplatte gehalten wird, eine Komponente, zu der wir später kommen werden. Dieses Vorgehen garantiert, daß ich bei einem eventuellen zukünftigen Auswechseln eines Zahnrades keine Probleme haben werde.

Jetzt können wir an die Aufbauten der Vorderteile und des Mittelteils denken. Trennen wir die diesen Lokteilen entsprechenden Stücke ab, knicken wir die Bleche mit Hilfe der Kerben auf der Innenseite um, bis wir ein perfekt geschlossenes Rechteck erhalten, das seinen Grundriß bildet.

Im Bild unten finden Sie die Aufbauten der EG538/549; die Aufbauten der E91.3 haben andere Probleme, aber ihre Lösung wird sofort nach diesem Schritt behandelt, und wir werden uns so dem Problem der Knicke und Gegenknicke stellen, die auch am mittleren Kasten gemacht werden müssen.

Da es gerade vor uns liegt, reden wir ein paar Worte über die Gitter der Ursprungsausführung der EG 541. Wie man oben auf dem Foto sehen kann, haben die Kühlergitter dieses Modells, die übrigens an der E91.3 nicht vorhanden waren, sowohl oben als auch unten vier kleine Laschen. Diese werden um 90° umgebogen und sofort mit kleinen Lötungen verstärkt, wobei man darauf achten muß, nur ganz wenig Lot zu nehmen, weil diese acht Laschen in die acht kleinen Löcher auf der Vorderseite des Vorbaukastens gehören.

Natürlich müssen wir prüfen, ob das Einsetzen dieser Gitter an ihren Platz Schwierigkeiten macht, und man muß diese Teile entsprechend bearbeiten.

Wir werden sie separat mit der Laterne und der Stange komplettieren, aber nicht sofort an der Vorderseite des Aufbaus befestigen, denn, um eine bessere Tiefenwirkung zu erzielen, sollte die unter dem Gitter liegende Fläche besser schwarz lackiert werden, was viel besser mit dem grün der Maske kontrastiert, als wenn man sich ausschließlich auf das Spiel des Schattens verlässt. Zusammenzufasst werden diese erst am fertiggestellten Modell montiert, und Sie werden wahrscheinlich feststellen, daß sie weder verlötet noch geklebt werden müssen, um sicher zu halten.

Wir sind ziemlich weit gekommen und nun geübt, uns einem Problem zu stellen, das, wenn man weiß wie man es anstellt, wie ein Spaziergang sein wird, was aber anders ein schwer zu überwindendes Hindernis darstellen würde.

Was wir jetzt tun müssen, sind die Faltungen der kleinen Bleche, die zu den mittleren Kästen der EG538/49 oder E91.3 gehören, und natürlich die Kästen der Vorderwagen der E91.3, die die gleiche Besonderheit haben. Tatsächlich müssen wir lernen, die beiden unten abgebildeten Dinge zu bauen.

Wie Sie deutlich erkennen können, weisen diese Elemente S-Knicke mit einer geringen Tiefe auf, die die Verwendung von Zangen nicht zulassen, weil diese immer breiter sind als die Falte tief ist. Dies gilt zumindest für einen der beiden gegenüberliegenden Knicke. Wenn Sie nur die Zange verwenden, besteht die Gefahr, daß Sie die erste Biegung belasten müssen, um die zweite zu machen, mit dem Ergebnis, daß das Blech an der Stelle brechen kann, an der die erste Biegung bereits ausgeführt wurde und das

Material bereits spröde ist.

Um dies zu vermeiden, benötigen wir ein Eisen- oder Aluminium- Flachprofil, was beides gleich gut geht. Dieses Profil muß ungefähr 2 mm stark und mindestens 60 oder 70 mm hoch sein; selbst wenn es größer ist, ist es nicht schlimm.

Jetzt, etwa 20 mm vom Rand entfernt, müssen wir mit der Säge einen scnkrechten Schlitz sägen, jedoch nicht bei 90°, sondern bei einem Winkel von etwa 45/50° und mit eine Tiefe, in die das Blech vollständig eingeschoben werden kann. Hier sind die Fotos zum Einsägen des Schlitzes in das Blatt mit der Bügelsäge.

Mit diesen Schnitt haben wir praktisch alles erledigt- es ist keine schwer herzustellende Vorrichtung, oder? Jetzt, wo Sie sie haben, kann diese Biegelehre für alle anderen zukünftigen Notwendigkeiten verwendet werden, die sich ergeben werden. Biegelehre? Ja, denn es genügt, das Blech richtig herum einzulegen und Kraft anzusetzen, indem man sich am besten eines flachen Holzstücks bedient, um auf  Anhieb unsere absolut perfekten S-Knicke zu bekommen.

Hier angekommen, können Sie nun mit dem Verlöten der freien Kanten der drei Kästen fortfahren, darauf achtend, daß die vorhandenen Überlappungen perfekt sitzen und daß die Profile auch perfekt mit denen der gegenüberliegenden Seite übereinstimmen.

An den beiden Aufbauten der Vorderteile wird nach dem Löten, das den Aufbau endgültig schließt, hinten ein kleiner Kasten mit etwas unregelmäßiger Form angelötet, welcher beim Vorbild für den Durchgang der Kabel verwendet wurde. Die beschriebene Arbeit finden Sie in den folgenden zwei Fotos.

Um die Kästen der Vorderwagen fertigzustellen, werden wir nun die Klappen herausschneiden, die eingesteckt und von innen verlötet werden. Es genügt, die Scharniere um 90° nach innen zu falten und in die entsprechenden am Gehäuse vorgesehenen Passungen einzusetzen. Wenn wir einige Laschen von innen löten, erhalten wir eine Außenansicht, die sauber und elegant sowie absolut stabil ist.

Wir werden jetzt am  Mittelaufbau arbeiten, auch nicht schwierig, aber heikel. Wir werden die Verstärkungsecken, die Führungen, den mittleren Fensterrahmen und den hinteren Abstandhalter an den seitlichen Schiebetüren anbringen. Die Teile, aus denen die Türen bestehen, sind im folgenden Bild dargestellt.

Natürlich sind die beiden Ecken jeder Schiebetür, die die unteren sein sollen, die mit der Rolle, während die anderen beiden nach oben gehören. Den Fortgeschrittensten, auch wenn alle anderen das auch tun sollten, rate ich, beim Aufbringen der unteren Eckstücke genau zu drauf zu achten, daß das kleine Loch in der Mitte der Rollen mit dem kleinen Loch in der Tür fluchtet.

Auf diese Weise wird es möglich sein, ein Nägelchen von wenigen Zehnteln einzustecken. Die aus Kupfer oder Messing für den Schiffsmodellbau eignen sich sehr gut, um die Achse der Räder darzustellen, auf denen die Schiebetür gleitet. Im Bild unten fehlt dieses Detail noch; dessen ungeachtet führt das Ergebnis dieser Arbeit zu folgendem Bild.

Jetzt reicht es aus, den Griff ein wenig nach oben zu biegen, so daß ausreichend Platz zum Greifen vorhanden ist, dann kann man Sie die beiden Türen am Kasten in der richtigen Position anlöten, die durch die Verbretterung selbst gezeigt wird. Dessen Fugen zentrieren unser jüngstes Teil perfekt. Hier ist es an seinem Platz.

Es ist an der Zeit, die drei Aufbauten mit dem Dach zu vervollständigen. Wie Sie auf den folgenden Fotos sehen können, ist es mit Hilfe eines Rohrs ausreichenden Durchmessers überhaupt nicht schwierig, die Dächer der vorderen Aufbauten zu biegen. Sie legen sie richtig herum auf das Rohr oder auf das, was Sie mit einen passenden Durchmesser gefunden haben, und Sie klopfen mit einem Gummihammer darüber.

Sie werden feststellen, daß auf diese einfache Art die vier Bleche, welche die beiden Dächer der beiden Vorbauten bilden werden, die gewünschte Form annehmen werden. Und Sie werden, im Gegensatz zur selben Aktion, bei der die Bleche mit der Hand gebogen werden und einfach mit den Fingern gedrückt werden, die Rundung bis zum Rand hinbekommen. Wenn man statt dessen mit den Fingern drückt, bleiben die Randteile gerade und es verbieget sich nur die Mitte mit einem keinesfalls gefälligen ästhetischen Ergebnis.

Das Dach des mittleren Aufbaus muß jedoch anders behandelt werden, weil es sowohl eine große Krümmung mittig als auch zwei seitlichen Krümmungen mit sehr kleinem Radius hat, wo sich das Dach mit den Außenwänden des Kastens verbinden muß.

Um eine Krümmung mit großem Radius zu erhalten, wird die gleiche Methode wie für kleine Dächer des vorderen Teils verwendet, ein Rohr mit großem Durchmesser und ein Gummihammer.

Für die engere Krümmung entlang der Ränder muß man jedoch anders vorgehen. Wie das zweite Foto unten zeigt, müssen Sie eine Eisen- oder Aluminiumleiste oder eine aus einem anderen Material finden, die ausreichend steif und widerstandsfähig ist und hoch genug ist, um die Handhabung des Daches nicht zu behindern, und eine Dicke von 5-6 mm aufweist. Eine der Kanten muß man abrunden und sie werden sehen, wie sich auf dieser abgerundeten Kante, vorsichtig mit einem Gummihammer klopfend, der Rand des Daches biegen läßt, bis er die gewünschte Form hat.

Ein paar Vorversuche mit Blechabfällen werden Ihnen die Übung für diese Arbeit geben, die vielleicht zunächst fehlen könnte.

Nun, bisher war es die Arbeit eines ruhigen Karosseriebauers, jetzt beginnt die Arbeit eines geduldigen Mechanikers. Geduldig, denn der, mit dem wir beginnen werden, ist der langweiligste Teil der gesamten Strecke. Das Wichtigste ist, nicht zu zählen, was Sie tun und wie viel uns fehlt, um es fertigzustellen, sondern um es geduldig zu tun, vielleicht an etwas anderes zu denken, aber ohne die Genauigkeit einzuschränken, bis es fertig ist.

Beginnen wir nun mit dem Anfertigung der Kurbeln und dem Zusammenbau von Achsen, Rädern und Zahnrädern. Kurz, wir bauen den mechanischen Teil dieses Modells. Hier sind die verschiedenen Teile, die wir von der Platte lösen müssen, die Ansätze der Ätzrahmen versäubern und dann zusammenlöten müssen.

Wie in einem der Anleitungsblätter gezeigt, besteht jede Kurbel aus mehreren Teilen, die zusammengelötet diesen wichtigen Übertragungselementen Form, Stärke und korrekte Funktion verleihen. Teil für Teil, am Ende werden wir dieses Ergebnis vorfinden, und im folgenden Bild ist alles, was wir für die Vorderwagen brauchen.

Jetzt müssen wir die Kurbeln einer Seite an die Achsen löten. Wir werden dies vor dem Einsetzen der Räder tun, denn je weniger wir diese wertvollen Komponenten erwärmen, desto besser wird es sein. Nur die Kurbeln der Blindwellen können wir auf die beiden Seiten anlöten. Die Achsen sind aus Edelstahl und die Kurbeln aus Neusilber. Daher muß man sich ein Flussmittel besorgen, das speziell für diese Metallkombination geeignet ist (auch für die Verbindung Edelstahl-Messing geeignetes geht gut). Ich verwende einen flüssigen Typ, der sehr gut funktioniert und SALDOR heißt.

Es wäre ratsam, einen Bohrer mit den Abmessungen 1,98 oder 1,97 mm zu verwenden, um die Löcher der Kurbeln zu überarbeiten, die nach den zu ihrer Herstellung erforderlichen Lötungen nicht mehr unbedingt die richtige Maße haben. Wegen des überschüssigen Lotes verkleinert sich, wenn auch nur wenig, die Bohrung. Die 1,97 mm-Spitze kann man auch erhalten, indem ein 2-mm-Bohrer mit einer Schleifscheibe bearbeitet wird. Nur eine kleine Scheibenberührung an beiden Schneiden am Bohrerende reicht aus, um das zu erreichen. Damit hat man ein Zehntel der Kosten eines auf 100stel kalibrierten Bohrers aufzuwenden.

Auch das Loch der 1.4er-Schraube, die der Drehzapfen der Kuppelstange sein wird, muß mit einem 1,2-mm-Bohrer nachgearbeitet werden, ein Loch, in das wir später das M 1.4 Gewinde schneiden werden.

 

Nun gilt es, die Räder auf die Achsen zu setzen. Wir werden versuchen, dabei so winkelrecht wie möglich zu bleiben, z.B. indem wir uns einer Ständerbohrmaschine oder einer Drehbank bedienen, wenn man sie hat.

Normalerweise ist der Drehzapfenversatz der rechten Kurbel eine viertel Umdrehung vor der linken. Vor dem Anlöten der Kurbeln der zweiten Seite ist es ratsam, zu überprüfen, ob alle Kurbeln einwandfrei geviertelt sitzen. Dies kann man durch Augenschein feststellen, indem man die Achsen in ihre Schlitze steckt und alle Kurbeln einer Seite senkrecht ausrichtet, mit dem Auge auf die der gegenüberliegenden Seite schaut, die alle genau in einer Linie stehen müssen. Werden auch nur geringfügige Abweichungen festgestellt, sollten entsprechende Änderungen sofort vorgenommen werden. Wenn man mit dem Ergebnis zufrieden ist, können Sie auch die zweiten Kurbeln an den Achsen festlöten, wie auf den folgenden Fotos zu sehen ist.

Achten Sie darauf, daß Sie den Lötkolben so kurz wie möglich an den Lötpunkt, halten, um die Räder, die nicht für hohe Temperaturen ausgelegt sind, nicht zu überhitzen. Unmittelbar nach dem Verlöten die Achse und damit auch die Räder abkühlen!

Jetzt kann man die Räder (und die Zahnräder bei den Radsätzen des Mittelteils) entsprechend ihrer korrekten Position ausrichten  und dafür der im Bausatz enthaltenen Schablone (Foto links unten) bedienen. Hier ist auch ein Foto der fertigen und ausgerichteten Radsätze des Mittelteils.

Nun geht es an die Kuppelstangen, also trennen wir diese Teile aus der Platine und denken daran,  daß sie zwei zu zwei verlötet werden, um die Stärke zu erhalten, die der Nachbildung dieses Bauteils entspricht und die das Auge mit dem richtigen Eindruck von Stabilität zufriedenstellt.

Das gleich feine Nägelchen, von dem ich anlässlich der Schiebtür gesprochen habe, sollte auch hier verwendet werden, um eine schöne Nachbildung der Verbindungsbolzen der Kuppelstangengelenke zu erhalten. Nachdem wir alles zusammengelötet und jedes Detail vom Zinnüberschuss gereinigt haben, werden wir die Löcher mit einer Spitze von 1,6 mm nachbohren, weil die Schrauben der Kuppelstangenzapfen 1,4 mm sind. Aber für den Fall, daß wir feststellen, daß es wegen einige unserer kleinen Ungenauigkeiten irgendwo zu einer Hemmung der Drehung kommt, wenn wir die Genauigkeit des Viertelversatzes der Kurbeln einfach nicht verbessern können, dann kann man die Bohrung mit 1,7 mm machen.

Im Mittelteil werden die Räder durch die Zahnräder angetrieben und die Kuppelstangen müssen die Bewegung nur begleiten, sie sind nicht entscheidend für die Funktion und Traktion. Dies gilt nur für den Mittelwagen, denn die beiden anderen Teile, die Vorderteile, laufen Dank des Gestänges und müssen mit der größtmöglichen Präzision ausgeführt werden, wobei die Kraft, die sie aushalten müssen, jedoch fast null ist. Hier sind einige Fotos von der Konstruktion der Kuppelstangen.

Nun müssen wir uns um die Achshalterpatte kümmern, also die Teile, die mit der Nachbildung der seitlichen Blattfedern versehen sind, und welche die Achsen an ihrem Platz halten. Diese Teile, die Sie im unteren Bild sehen können, müssen die Achsen nur  in ihrer Position halten und dürfen sie in keiner Weise in ihre Nuten drücken, wodurch sie die Drehung bremsen würden. Dieses Verhalten sollte zunächst mit einer bloßen Achse, noch ohne Räder, beobachtet werden, die frei in den Spalt eingesetzt wird und ohne Kraftaufwand, aber auch ohne übermäßiges Spiel von Seite zu Seite gleiten muß. Um diese Bewegungsfreiheit zu erreichen, ist es bei Bedarf notwendig, mit einer Rundfeile oder mit einem geeigneten Werkzeug im Handstück die Stellen zu befeilen, an denen man eine gewisse Berührung erkennt, bis die Achsen gut laufen, ohne durch den Druck gebremst zu werden, den die untere Abstützung auf die Achsen selbst ausüben könnte.

Denken Sie immer daran, die frisch umgebogenen Teile der Achshalterplatten sehr stabil anzulöten um sicherzustellen, daß sie kräftig genug für die notwendigen Anpassungen sind. Hier ist im zweiten der folgenden Fotos die Platte in ihrer Position, noch nicht mit dem Rahmen des Mittelgehäuses verschraubt, von unten gesehen.

Wir befinden uns in einem guten Stadium; jetzt werden wir das Gestänge zu montieren. Nachdem die Löcher der Kuppelstangenzapfen auf 1,6 mm vergrößert wurden, wie ich Ihnen bereits beim Löten der Kuppelstangen und beim genauen Vierteln der Kurbeln der Räder geraten habe, geht es nun darum, in die Bohrungen der Kurbeln, die die Schrauben aufnehmen müssen, die als Stangenlager dienen, ein Gewinde zu schneiden; diese Schrauben sind die etwas länger sind und einen kleinen gewindelosen Ansatz in der Nähe des zylindrischen Kopfes haben.

Hier gibt es zwei Denkschulen, so dass Sie derjenigen folgen, die am besten zu Ihren Überlegungen zu diesem Thema paßt.

Die erste dieser Denkschulen sieht das normale Gewindeschneiden der Exzenter vor, und die Schrauben, die als Bolzen der Pleuelstange dienen, werden dann mit Sekundenkleber festgesetzt, der von innen aus eingebracht wird, d.h., um es besser zu erklären, von der Spitze der Schraube wird der Sekundenkleber durch die Kapillarität der Gewindegänge angesaugt und fixiert sie.

Die zweite Denkschule sieht jedoch vor, die Kurbeln nur mit der Spitze des Gewindebohrers zu bearbeiten, so dass die einzusetzende Schraube nicht so leicht festgeschraubt werden kann, sondern ihr Sitz strammer und stärker ist. Letzteres ist die Methode, der ich normalerweise folge. Sie müssen einige Tests an Abfällen durchführen, um ein gutes Maß zu finden, wie weit Sie mit dem Gewindebohrer in das Loch schneiden müssen, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Aber wie es Ihnen am besten gefällt, beide Systeme funktionieren gut und beide ermöglichen es Ihnen, die Schrauben im Bedarfsfall zu entfernen.

An dieser Stelle müssten wir wir fast alles getan haben, was notwendig war. Jetzt geht es darum, alles zusammenzusetzen und zu überprüfen, ob alles hemmungsfrei läuft, Unregelmäßigkeiten zu erkennen und zu beheben, um ruhige und gleichmäßige Laufeigenschaften zu gewährleisten.

Wir werden die drei Lokteile zusammensetzen und auf einem Gleisstück mit dem kleinsten Krümmungsradius testen, um sicherzustellen, dass nichts klemmt. Bei der Konstruktion dieser Maschinen habe ich berücksichtigt, dass sie sich problemlos auf Krümmungsradien von 40 cm bewegen können sollten, also müssen Sie überprüfen, ob dies auch für das dem Modell zutrifft, welches Sie bauen. Auf folgendem Bild kann man das sehen.

Wenn wir dem Motor Strom mit fliegender Verdrahtung geben, werden wir in dieser Phase auch überprüfen können, ob alles zum Besten funktioniert, denn wenn es auch für die beiden Vorderwagen keine andere Hürde gibt, als dass deren drei Achsen auf beste Viertelung eingestellt sind, so gibt es für den Mittelwagen zwei Hürden: die Kuppelstangen und das Getriebe. Tatsächlich ist es notwendig, die Zahnräder auf den Radsätzen so zu einzustellen, dass sie keine Kraft auf  die neutrale Lage ausüben, die sie durch die Kuppelstangen einnehmen.

Um dies zu erreichen, müssen Sie diese Zahnräder möglicherweise etwas nach vorne oder hinten drehen; die in diesen Fällen erforderliche Drehung ist sehr gering und kann auf einen Bruchteil eines Zahnes reduziert werden. In der Box, auf den Ätzplatinen, finden Sie ein Werkzeug, das für diesen Zweck entwickelt wurde. Sie können es auf dem Bild unten sehen.

Wenn alles gut funktioniert, oder sobald alles gut zu funktionieren beginnt, muß man an die Radstromabnehmer und die Lage des Motors denken. Wegen des Motors, reicht es, sich einfach das Bild oben anzusehen, um zu verstehen, wie er montiert werden sollte und wie er an seinem Platz gehalten wird, aber ich füge noch kurze Anweisungen und einige Fotos hinzu, damit alles klarer wird. In der Zwischenzeit müssen Sie die beiden Motorhalterungen aus den Platinen abtrennen und die Einstecklaschen um 45° aus der ebene des Schildes knicken -  Vorsicht, denn das ist sehr wichtig.

Setzen Sie dann die beiden Bleche in die entsprechenden Queraufnahmen ein, die Sie auf dem Fahrgestell finden; seien Sie vorsichtig, denn bei den ersten Exemplaren ist eine kleine Anpassung der Laschen erforderlich, damit sie ohne Widerstand in die

Ausnehmungen  passen. Wenn es ein Problem gibt, setzen Sie nach dessen Beseitigung die beiden Halterungen in die Schlitze ein, bringen Sie sie in eine vertikale Position und schieben Sie in die großen runden Löcher den Motor ein, der bereits mit einem Schnecke und einer Schwungmasse ausgestattet ist,  nicht wie im Bild zu sehen, denn dies dient nur dazu, die Art der  Befestigung zu zeigen. Auf der Oberseite der beiden Stützen befinden sich zwei Löcher, wenn man zwischen sie eine Feder spannt, die sie gegeneinander zieht, hat man den den Motor sicher und kraftschlüssig fixiert. Einfach, praktisch und jederzeit auch ohne Werkzeug abnehmbar.

Um zu laufen muß der Motor Spannung von den Gleisen erhalten können, dafür werden wir die beiden äußeren Lokleile verwenden, die ich normalerweise als Vorderwagen bezeichne. Lasst uns diese wichtigen Teile zusammenbauen.

Schneiden Sie vier Stücke, etwas größer als die Radstand der Vorderwagen, aus dem Phosphorbronzedraht, den Sie im Bausatz vorgefunden haben, oder verwenden Sie weiche Streifen (0,15 oder 0,20 mm dick) aus Rohmessing oder Phosphorbronze. Aus einem Stück kupferkaschiertem Pertinax, welches zur Herstellung von Leiterplatten verwendet wird, werden vier kleine Quadrate von geschnitten, wie Sie im folgenden Bild sehen können.

Löten Sie, wie auf dem Foto gezeigt, die Drähte (oder die Kontakt- Federstreifen) auf jede verkupferte Grundplatte. Wie Sie auf dem Foto oben sehen können, mache ich zwei parallele Rillen auf die Kupferplatte, um zu verhindern, dass sich das Löten des Drahtes (oder der Kontaktfeder) zu stark seitlich ausdehnt und somit die Flexibilität der Feder selbst beeinträchtigt, die dank der beiden vertikalen Gravuren nur in der Mitte fixiert  wird. Löten Sie zusammen mit dem Kontaktstreifen auch ein Stück biegsamen und dünnen elektrischen Draht an, der den Strom zum Motor bringt.

Die Pertinaxplättchen mit ihren Kontaktfedern werden mit Zweikomponenten- oder Sekundenkleber auf die Innenseite des Rahmens geklebt, so dass die Federn oder der Draht auf der Innenseite des Spurkranz gleiten. Die elektrischen Leitungen, die von den Kontaktfedern kommen, müssen durch die innerhalb des zentralen Rahmens vorbereitete Nut in einer zentralen Position durchlaufen und entlang des Rahmens der Vorderteile verlaufen, von den Vorderteilen zum Mittelteil und schließlich durch die ebenfalls auf dem Boden des Mittelteils vorgesehenen Löcher zum Motor.

Denken Sie daran, dass die NEM-Normen vorschreiben, dass der Vorwärtsgang mit der positiven rechten Schiene übereinstimmen muss, also probieren Sie nach dem Herstellen aller notwendigen Verbindungen das Modell auf den Gleisen aus und kehren Sie gegebenenfalls die Verbindungen zum Motor um.

Jetzt müssen Sie nur noch die Gehäuse mit allen notwendigen Anbauteilen ergänzen, Teile, die Sie gut gezeichnet auf der jeweiligen Anleitung finden. Isolatoren, Belüftungen, Handläufe und der zentrale Aufbau des Daches werden richtig aufgesetzt und, wenn möglich, von innen verlötet. Die folgenden Fotos ergänzen eindeutig die Zeichnungen, die Sie im Paket gefunden haben.

Ich möchte nur darauf hinweisen, dass die Isolatorträger, die quer auf die Vorderteile der E.91.3 gesetzt werden müssen, zwei verschiedene Formen haben können, da die Halterungen dieser Teile entweder ausgefüllt oder feiner als dünne Stützstangen.

In der Packung können Sie also entweder den einen oder den andern vorfinden, ebenso beliebig, wie es in Wirklichkeit war. Hier sind die Fotos der beiden Maschinen von beiden Seiten gesehen.

Was die Handläufe betrifft, so finde ich, dass sie das Aussehen des Modells erheblich verbessern, wenn sie original metallisch belassen belassen werden. Sie können den Unterschied sehen, wenn Sie die beiden folgenden Fotos betrachten und das erste Foto, auf dem Sie die Handläufe der E91.3 schwarz lackiert sehen, wie es auf den Fotos der damaligen Zeit zu sein scheint, mit dem zweiten vergleichen, dem des EG541, auf dem die Handläufe, die aus Neusilber und nicht aus Messing bestehen und die bewusst original metallisch belassen wurden.

Es stimmt, dass wir bei der Reproduktion unserer Modelle so realistisch wie möglich sein müssen, aber ich glaube auch, dass wir, wenn wir sie mit kleinen Eingriffen etwas eleganter und "magischer" gestalten können, das tun müssen. Niemand kann sagen, ob diese Handläufe ursprünglich aus poliertem Metall gefertigt waren und sich dann im Laufe der Zeit verdunkelt haben, was fast schwarz auf den schwarz-weißen Fotos der Originalmaschinen wirken würde. Sie zu idealisieren, als wären sie ein wenig schöner und eleganter gewesen, ohne etwas an ihrem Wesen zu ändern, schadet sicherlich niemandem, geschweige denn uns, die wir sie so sehr lieben...

Um unser Modell jetzt fertigzustellen, müssen wir nur noch die Stromabnehmer bauen. Nur die fehlen noch. Ich weiß, dass das für viele schon ein guter Grund sein könnte, diesen Selbstbau zu fürchten, aber es gibt nicht mehr viel, wovor man sich fürchten muß, das garantiere ich Ihnen. Und für Ihren Seelenfrieden in dieser Angelegenheit werden wir jetzt einen gemeinsam bauen, der andere wird eine genaue Kopie davon sein.

Die beiden Modelle auf dem Bild oben hatten im Laufe der Zeit auch unterschiedliche  Stromabnehmer. Die Stromabnehmer unterliegen ständiger Weiterentwicklung  und werden andauernd verändert, um ihre Leistung zu verbessern und sich an die Bedürfnisse der Maschinen, auf denen sie installiert sind, anzupassen. Aber keine Sorge, die Konstruktion der einen Ausführung, wird eine perfekte Anleitung für die andere sein, es ändern sich nur wenige nebensächliche Details. Also haben Sie keine unnötigen Sorgen, lassen Sie uns an die Arbeit gehen und beginnen wir sofort, indem wir dem Zusammenbau dieser wichtigen Teile den Raum geben, den er verdient.

Lösen wir also alle Teile eines Stromabnehmers aus der Ätzplatine. Um Ihnen das Aussuchen der nötigen Teile zu erleichtern, werde ich sie Ihnen auf dem folgenden Foto zeigen, welches sie alle zusammen zeigt.

Gewinnen wir Zutrauen, indem wir mit der einfachsten Arbeit beginnen, d.h. dem Falten der Ösen des Stromabnehmersockels; der Ösen, in die wir dann die Achsen einsetzen, um die sich die Unterscheren des Stromabnehmers drehen. Ich wiederhole noch einmal, dass jeder auf dem Blech hergestellte Knick sofort nachgelötet werden muss, um ihm die Stabilität zurückzugeben, die wir ihm mit der durch die Faltung selbst verursachten Versprödung genommen haben. Immer: Falten und Löten des Knicks; ich werde es nicht noch einmal sagen. Hier ist ein Foto von dieser Aktion. Natürlich werden Sie dann auch die beiden Stützen an den Sockel anlöten, die den Antriebszylinder tragen, der den realen Stromabnehmer bewegt.

Dann knicken wir die Unterarme des Stromabnehmers an den markierten Stellen auf die Seite der Markierung. Auch dieses ist überhaupt nicht schwierig, schauen Sie sie hier unten, vor und nach dem Falten an. Ich habe versprochen, es nicht noch einmal zu sagen, aber ich erinnere Sie auch daran, diese beiden Knicke sofort nach der Herstellung zu verlöten; verwenden Sie nur wenig Zinn und schließen Sie die Löcher in diesen beiden Bereichen nicht. Es ist klar, dass wir so auch die anderen bearbeiten müssen.

Jetzt geht es darum, etwas für viele Seltsames zu tun, etwas, das Sie jedoch das große Potenzial des Fotoätzens schätzen lässt. Es geht darum, das Ende eines Oberarms mit einer Klemme festzuhalten und mit einer anderen die Endöse um 90° um ihre Achse zu biegen. Auf dem folgenden Bild sehen Sie das Ergebnis dieses Tuns im Vergleich zum Arm vor der Änderung. Natürlich werden wir bei beiden Teilen das Gleiche tun.

Wenn dies geschehen ist, müssen wir auf der Seite, auf der sich die Knicklinie befindet, die Nachbildung der Federn des Scheifstücks um 90° biegen, so dass die Nachbildung der Feder außen bleibt; auch dieser Vorgang muss mit Hilfe einer kleinen Zange durchgeführt werden, die die Stange des Stromabnehmers hält und einer anderen, die die Federimitation nickt. Diese Nachbildungen werden, richtig justiert, im Normalbetrieb nützlich sein, um den Stromabnehmer im Ruhestellung unten zu halten.

Eine letzte Arbeit muss an den Enden durchgeführt werden, die der Drehpunkt in den Unterarmen sein werden, das heißt, wir müssen das Ende jedes Arms um 90° nach unten biegen. Das folgende Bild wird hoffentlich deutlich machen, was ich gerade versucht habe zu erklären...

Jetzt geht es um die Schleifleiste. Auch diese benötigt, wie wir es bei jedem Oberarm des Stromabnehmers getan haben, eine Drehung der Seitenteile um 90°, wie wir auf dem ersten der beiden folgenden Fotos sehen.

Im zweiten Foto sehen wir stattdessen die zweite Aktion, die an diesem Bauteil durchgeführt werden soll. Dieser zweite Vorgang besteht darin, die beiden Zungen um 90° zu biegen, um das Schleifstück bei angehobenem  Stromabnehmers senkrecht zu halten.

Als letztes müssen wir auch die Nachbildung des Gestänges des Antriebszylinders in Form bringen, ein Teil, das beim Vorbild die Kraft überträgt, die notwendig ist, um das Parallelogramm des Stromabnehmers anzuheben. Es geht darum, die beiden Endteile dieses Kleinteils um 90° um die eigene Achse zu biegen. Das Beste, was man tun kann, ist, den Körper des Teils mit einer Zange fast am Ende zu halten und eine andere Zange zu nehmen, um nur die Endteile um ihre Achsen zu drehen. Das ist eine sehr einfache Arbeit, vielleicht ist es komplizierter, sie zu schildern, als sie durchzuführen.

Jetzt haben wir alle Teile bereit um sie zusammenzusetzten und so unseren Stromabnehmer zu bilden. Lasst uns mit der eigentlichen Montage fortfahren. Sie werden feststellen, dass der restliche Teil der Arbeit nicht besonders kompliziert ist und daß Sie die wahrscheinlich schwierigsten Dinge bereits erledigt haben. Der Bau eines Stromabnehmers, der so konstruiert ist ist, ist meiner Meinung nach für jeden zu schaffen.

Wir beginnen damit, die verschiedenen Teile ineinander zu stecken, ausgehend von der Mitte, die in unserem Fall durch die Schleifleiste dargestellt wird. Auf dem Foto unten finden Sie die visuelle Bestätigung dieses einfachen Tuns.

Eine einzige Empfehlung betrifft die Ausrichtung der unteren Teile des Parallelogramms (die "U"-Teile, die Sie zuvor gebogen und verlötet haben), deren Querholme nach der Montage die mittigen Aussparungen nach oben haben müssen. Diese Aussparung in der Mitte dient dazu, die Bewegungen des Stromabnehmers nicht durch das längs liegende Antriebsgestänge zu behindern.

Jetzt müssen wir zwei Drahtstücke von 0,5 oder 0,6 mm nehmen, die die Drehpunkte der beiden Unterarme ergeben. Wir werden sie quer in die auf der Sockel vorgesehenen Löcher und in diejenigen nahe an den beiden Knicken der Unterarme des Parallelogramms einschieben. Hier unten ist diese Arbeit im Bild dargestellt.

Sobald dies geschehen ist, werden wir die Bewegung beim Öffnen und Schließen des Parallelogramms ausprobieren. Wenn wir feststellen, dass der Stromabnehmer in der geschlossenen Position nicht vollkommen flach und in sich geschlossen ist, werden wir die Knicke, die wir zuvor an den Oberarmen gemacht haben, korrigieren, bis seine Bewegung und seine Ruhestellung perfekt sind.

Wenn alles perfekt funktioniert, müssen wir das Problem der Federung lösen. Wenn Sie dem Aufbau folgen wollen, den ich benutzt habe, dann müssen Sie den 0,2 mm Phosphorbronzedraht verwenden, den ich dem Bausatz beigefügt habe. Sie rollen ihn gegen den Uhrzeigersinn um einen 0,8/1,0 mm Bolzen (Sie können einen kleinen Bohrer verwenden) für eine Anzahl von Umdrehungen, die von 8 bis 10 reichen können.

Nun müssen Sie die Enden dieser kleinen Federn so bearbeiten, dass sie ihre Arbeit verrichten können, nachdem sie koaxial auf die Drähte, die wir an der Basis des Vierecks eingesetzt haben, aufgesteckt wurden. Die Enden dieser Federn müssen zwischen der Basis und dem Unterarm des Stromabnehmers drücken. Sie werden sie rechts neben jedem der beiden Sockellager diagonal anordnen, wie Sie auf den folgenden Fotos sehen können; diese Anordnung sorgt dafür, daß das Viereck in Bezug auf den Sockel zentriert bleibt, welcher viel schmaler ist als es selbst.

Nehmen wir nun den Hubantrieb des Stromabnehmers und die Nachbildung des Zylinders in die Hand, die wir bei den gelieferten Gussteilen finden, die Beigabe des Modells sind. Wir werden den Zylinder an seinen Platz löten und darauf achten, die beiden Ausnehmungen nach unten auszurichten. Diese beiden Ausnehmungen wurden geschaffen, damit sich der Querträger der beiden Unterarme des Stromabnehmers frei um sich selbst drehen kann. Die Schritte, die Sie durchführen müssen, finden Sie in den folgenden Bildern.

Sie löten dann den soeben fertiggestellten Mechanismus in der richtigen Position zwischen den beiden Stützen fest, die Sie zuvor an den Sockel gelötet haben. Verwenden Sie die folgenden beiden Fotos auch, um die Lage und Funktion der beiden Federchen zu erkennen, die koaxial auf die Sockeldrähten gesteckt werden müssen.

Jetzt, da der Stromabnehmer praktisch fertig ist und gut funktioniert, werden wir die beiden Drähte auf einer Seite, jeweils entgegengesetzt zur Feder, festlöten.

Das empfehle ich sehr, denn sonst wird es sehr schwierig sein, ihn wenn nötig zu demontieren. Wir werden dann die überschüssigen Teile der Stifte abschneiden und die anderen Gussteile vorbereiten, damit wir diese Bauabschnitt abschließen können.

Nun werden wir die beiden Träger, die mit Isolatoren versehen sind, an den Sockel des Stromabnehmers löten. Wir werden sie von innen löten, so dass die Lotnaht nach Fertigstellung des Modells nicht sichtbar ist. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass die Gruppe der vier Isolatoren (wichtig nur für den Bau der E.91.3) nach innen gerichtet ist, d.h. auf die Seite, auf der die Kolbenstange des Hubzylinders des Stromabnehmers länger ist. Die EG 541 sieht zwei Gruppen von Isolatoren mit je drei Stück vor, so es daß deswegen keine Probleme beim Ausrichten dieser Teile geben wird.

Wir löten dann die beiden Nachbildungen der Federn auf die "Hörner" an der Außenseite der Träger; die unbenutzten "Hörner" und das überschüssige Material schneiden wir mit einem kleinen scharfen Seitenschneider ab. Das ersehnte Endergebnis ist auf dem Foto unten abgebildet.

Ich füge auch das Foto des abgesenkten Stromabnehmers bei, der es Ihnen ermöglicht, zu sehen, wie Sie diese Lage erreichen können, indem Sie einfach an den Federimitationen der Oberarme biegen, die an das Schleifstück angrenzen.Sie müssen sie leicht biegen, bis sie unter der Querträger einrasten können, der das Parallelogramm hält.

Ich weiß nicht, ob Sie müde sind, aber mit dem Bau der Stromabnehmer und der Verzierung des Daches mit Isolatoren und elektrischen Kabeln haben wir den Zusaamenbau eines Modell von einzigartiger Schönheit beendet, das bisher nur in Handarbeit von einem edlen Nischenunternehmen zu sehr hohen Kosten nachgebildet wurde. Praktisch, außer den Rädern, sollte Ihr Modell jetzt ähnlich wie diese Zusammenbau von mir sein, die auf die erste Überprüfung der Genauigkeit der Ätzplatinen zurückgeht, die ich durchgeführt habe.

Jetzt werden wir es so fertig testen und wir werden alles noch verfeinern, bis wir das Gefühl haben, dass es reif für die Lackierung ist. An dieser Stelle müssen wir es Stück für Stück zerlegen und alles mit einem nicht zu weichen Pinsel in Verdünnung waschen. Wer in der Lage ist, leicht sandzustrahlen, so daß die Feinheiten des Modells nicht beeinträchtigt werden, soll es ruhig machen.

 

Wenn das Modell abgewaschen und gut getrocknet ist, können Sie mit der Lackierung der verschiedenen Teile unter Berücksichtigung der spezifischen RAL fortfahren, die, wenn Sie es in der K.P.E.V. Version bauen, diese sind:

RAL 6008 Braungrün
RAL 8012 Rotbraun
RAL 8011 Nussbraun
RAL 3000 Signalred
RAL 9007 Grey Aluminium (dunkle Dachausführung)
RAL 9006 White Aluminium (helle Dachausführung)

 

und wenn Sie möchten, dass das Modell eine DRG-Version ist, dann sind es diese:

RAL 6001 Emeraldgrün
RAL 9005 Tiefschwarz
RAL 3000 Signalred
RAL 9007 Grey Aluminium (dunkle Dachausführung)
RAL 9006 White Aluminium (helle Dachausführung)

 

Die oben aufgeführten sind die RAL-Nummern, die ich zum Bau meiner Modelle gefunden und verwendet habe; ich erwarte nicht, dass es sich dabei um Nummern handelt, die von der gesamten Modellbaugemeinschaft geteilt werden. Ich habe in einigen Foren, vor allem in jemandem auf Deutsch, während meiner Recherche gesehen, dass es Menschen gibt, die auch sehr gut über die Farbe des Schraubenkopfes im Badezimmer der vor dem Ersten Weltkrieg verschrotteten Wagen informiert sind; sehr pedantische Menschen, echte Wahnsinnige, die vielleicht noch nie etwas gebaut haben und nur das Leben derer ruinieren wollen, die es mit Mühe, Opfer und Geduld tun.

Ich bin nicht so wahnsinnig, ich versuche, so präzise wie möglich zu sein, ich recherchiere auf die unwahrscheinlichste Weise und bin zufrieden, wenn ich eine Wahrheit finde, die von den meisten kompetenten Personen geteilt wird; ich habe die Exzesse nie mitgemacht, weil ich sicher bin, dass diese nicht zu Vergnügen führen, sondern eine traurige Krankheit sind.

Nun, mit dieser letzten allgemeinen Rede denke ich, dass ich mit der Darstellung des Zusammenbaus dieser beiden Maschinen, die ich sehr zu lieben gelernt habe, fertig bin. Sicherlich werde ich eine solche Seite auch für diejenigen erstellen, die den E 90.5 und dann wieder den E 92.7 montieren werden, aber es dauert lange, eine so detaillierte Anleitung zu erstellen, also bitte ich nur um ein wenig Geduld.

Ich glaube, dass ein solcher Faden auch für die Erfahrensten nützlich ist und daß er dazu beiträgt, jenen Überlegungen nachzuvollziehen, die für diejenigen, die die Entstehung des Modells vollständig erlebt haben, logisch und offensichtlich sind. Aber es könnte anders ausgehen für diejenigen, die ein Bündel von Teilen vorfinden, die sie noch nie zuvor gesehen haben, die auf die richtige und einfache Weise zusammenzubauen wären.

 

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit, ich grüße Sie und wünsche Ihnen gute Arbeit.

Giorgio Donzello

 

Übersetzung von Dr. Go Fleiter, Düsseldorf