Hier unten ist alles aufgelistet. Wer mir eine Weile folgt, weiß genau, daß ich schon immer der Meinung bin, daß man guten Modellbau nur angemessenen ausgerüstet machen kann. Aber bei diesen Bausätzen ist eigentlich alles schon gemacht. Wir müssen fast nur die bereits fertigen Teile zusammenbauen, höchstens Anpassungen vornehmen, weswegen wir nur noch die zum Verfeinern der verschiedenen Einzelteile und die zum Zusammenbau dienenden Werkzeuge benötigen als da sind:

1) ein Handstück, ein Dremel oder ein anderes, mit montierter Schleifscheibe (für das Handstück siehe diese Seite)

2) ) ein Lötkolben mit einer Leistung von ca. 50W und einer Dose Lötpaste oder einem anderen Flussmittel, und einen Kissen mit Kupfergeflecht, welches wir benötigen, wenn wir etwas zu viel Zinn verwendet haben und wir den Überschuß entfernen müssen (zu Lötkolben siehe  das ihnen gewidmete Kapitel).

3) Nadelfeilen in verschiedenen Formen, um die verschiedenen Kleinigkeiten an all den Stellen zu nachzuarbeiten, in denen es zu schwierig ist, die Schleifscheibe zu benutzen. Die wichtigsten für solche Arbeiten sind die Flachfeile, die runde mit dem Spitznamen Rattenschwanzfeile und die mit dreieckigem Querschnitt.

4) ein gut geschliffener und scharfer Seitenschneider, um die Überstände der Gusskanäle zu beseitigen und die verschiedenen Einzelteile aus den Platinen zu lösen; für letztere Arbeiten wird auch eine stabile Schere mit kurzen und dünnen Spitzen geeignet sein.

5) Zangen verschiedener Formen, insbesondere mit langen, dünnen und flachen Branchen, um die zu knickenden Bleche bequem zu biegen (für die Zangen siehe diese Seite).

6) wenigstens zwei kleine Pinzetten mit feinen Spitzen, um die Teile, die miteinander verlötet werden müssen, mit der ersten zu halten und gegebenenfalls mit der zweiten auszurichten.

7) ein kleiner Schraubenzieher mit Flachklinge für Modellbaugebrauch, besser mehrere in verschiedenen Größen.

8) Ein durchgehender Gewindebohrer um die Gewinde zu schneiden, in die die verschiedenen Schrauben geschraubt werden, die das Modell vollständig zerlegbar lassen werden. Bei unseren Konstruktionen ist es viel besser, einen einzigen durchgängigen Gewindebohrer zu nehmen als einen 3er Satz.

Diese Eigenschaft ist sowohl für die Schnelligkeit beim Gewindeschneiden als auch deshalb sehr nützlich, weil wir manchmal die Konizität des Gewindebohrers ausnutzen müssen, um "knappe" Gewinde herzustellen, d.h. so gerade angedeutet, damit die Schraube nach wenigen Umdrehungen klemmt und ohne die Gefahr des Lösens festgehalten wird; zum Beispiel bei den Kurbelzapfen, die dann keinen Klebstoff zur Schraubensicherung benötigen. Nicht nur bei Kurbelzapfen, auch in vielen anderen Fällen wird es nützlich sein, diesen Trick anzuwenden, der uns u.a. erlaubt, die Schrauben mit einer gewissen Kraft anzuziehen, ohne die Angst, daß das Gewinde zerstört wird.

9) Ein kleiner Schaber, um überschüssiges Zinn an schwierigen Stellen zu entfernen und, für denselben Zweck an den Stellen, an die man mit dem Lötkolben drankommt, wird ein Kupferdocht nützlich sein.

10) Ein leichter Gummihammer oder alternativ ein Weichholzhammer und ein Stahl- oder Duraluminium- Flachprofil, dessen  Oberkante abgerundet wird, um sie, in einem Schraubstock  eingespannt, zum Abrunden der Dachränder zu verwenden. Besorgen Sie sich auch ein Stange oder ein stabiles Rohr mit einem Durchmesser von 30/40 mm zum Biegen des mittleren Teils der Dächer und ein Rohr kleineren Durchmessers für das Rundbiegen des Kessels.

In der Verpackung finden wir zwei 0,4 mm- Ätzbleche im Format DIN A4 und ein kleineres mit den Scherenstromabnehmern. Ein Schächtelchen enthält verschweißte Taschen mit allen Gußobjekten, den Zahnrädern, den Rädern, dem Motor, allen Kleinteilen und der Anleitung mit den Positionsangaben für jedes noch so kleine Teil.
Das alles ist den Bauphasen entsprechend sorgfältig sortiert, es muß nur das jeweils nötige Teil der Reihe nach entnommen werden. Wenn kein Arbeitsgang vergessen wurde, sollte mit dem Ende des Teilevorrats der Zusammenbau des Modells beendet sein!

Die wichtigste Tasche ist die mit der Anleitung. Bitte studieren Sie die Zeichnungen so genau wie möglich. Sie sind für das Begreifen der richtigen Abläufe entscheidend. Aus den Explosionszeichnungen ergibt sich nicht die richtige Reihenfolge der Montagen.
Aus den Ätzplatinen trennen wir nun die Teile für den Rahmen der Lok heraus.
Hier ist das Foto dazu:

Sehr sorgfältig müssen wir nun den Rahmen längs der auf der Innenseite eingeätzten Längslinien abknicken. Dabei ist darauf zu achten, daß die Laschen vertikal bleiben, denn wir werden die beiden Seiten biegen müssen ohne die sechs Laschen zu verbiegen, die zum Einstecken in die Löcher des Decks vorgesehen sind.
Dazu spanne ich eine Seitenwand des Rahmens zwischen zwei Hartholzbrettchen und biege mit einem dritten ganz vorsichtig das, was abzukanten ist. So bleiben die Laschen vertikal.
Hier wird das Vorgehen gezeigt:

Wer eine Abkantvorrichtung hat, kann die beiden Seiten längs der unteren Ätzrille abkanten und die sechs Laschen anschließend mit einer feinen Flachzange vertikal ausrichten, damit sie in die Löcher des Decks passen. Auch so geht das gut, ich habe das bei verschiedenen Loks ausprobiert.
Nun wird geprüft, ob die sechs Laschen in die Löcher des Decks passen und gleichzeitig auch die Stütze des Kessels ausgerichtet und kontrolliert. Bei Bedarf müssen die Löcher im Deck etwas mit einer kleinen Fräse erweitert werden. Hier ist diese Anprobe:

Am Deckblech befinden sich einige Ansätze, welche eine Biegemarkierung haben. Diese werden nach unten abgeknickt. Alle Abkantungen werden zur Seite der Schwächungslinie auf dem Ätzblech vorgenommen, außer in einem Fall, auf den ich in Kürze hinweisen werde.
Die beiden Laschen an den Fronten dienen zum Einsetzen eines Federdrahtes, welcher sowohl zum Rückstellen als auch zum Andrücken des Bisselgestells auf das Gleis dienen kann.
Die vier zentralen Laschen, die auch wieder nach unten gebogen werden, dienen als Anschlag für die Getriebewellen. Diese kleinen Fortsätze müssen sofort mit einem Lötpunkt verstärkt werden. Hier sind die betreffenden Bilder:

Anschließend wird der Rahmen mit dem Deckblech verlötet, wobei die Teile ganz genau zusammengepreßt bleiben müssen. Danach werden Ausrichtung und Sitz der Teile geprüft und sofort auch die Enden verlötet.
Wo immer möglich sollte von innen oder von unten gelötet werden. So beeinträchtigt das nicht das Aussehen des Modells, welches dann ohne weitere Nachbesserung leicht lackierbar ist.
Hier ist diese Arbeit schon ausgeführt:

Nun sind wir an der fast einzigen Ausnahme meiner Entwürfe angekommen. Ich ätze die Schwächungslinie, wie gesagt, normalerweise auf die Knickseite, aber hier eben nicht:

Warum ist es hier anders? Bei 90° macht die Innenätzung Sinn, weil man eine ausgezeichnete Kante erhält. Bei größeren Abwinkelungen verhindert die Materialstärke die Möglichkeit, z.B. bis zu 180° zu kommen. Die Ätzung auf der anderen Seite löst das Problem und erlaubt eine 180° Abkantung wie in diesem Fall.
Der Anwendungsfall liegt nun vor Ihnen: es sind die zehn “U”, welche nach innen in den Rahmen umgeknickt werden. Sie verstärken den Rahmen, falls überhaupt nötig, wo er doch nicht aus Messing, sondern aus Neusilber ist. Darüber hinaus soll vor allem das Seitspiel der Achsen 2 und 4 begrenzt werden, wodurch diese die Führung der Lok übernehmen. Für jemanden, der nur diese Lok zusammenbaut, ist dieser Hinweis irrelevant, aber die, die vielleicht selber eine Lok oder einen Wagen entwerfen wollen, ist er interessant. Anstatt ein zusätzliches Einzelteil präzise in die richtige Flucht bringen zu müssen, ist so schon alles fertig: umknicken, mit der Flachzange zusammendrücken, verlöten!
Nun bauen wir das Vorderteil des Gehäuses mit dem schrägen Deckblech zusammen. Wir knicken und verlöten es von innen mit perfekt fluchtenden Kanten.

Auf den ersten Ätzblechen war die vordere Einrastung für eine Blechstärke vorgesehen, wogegen Sie jedoch zwei vorfinden. Es genügt, die Aufnahme mit einem Schleifscheibchen zu erweitern. Ebenfalls bei den ersten Ätzplatinen konnte man eine Störung zwischen dem Gehäuse und der Kesselstütze vorfinden, aber auch hier reicht ein kurzer Einsatz der Schleifscheibe. Diese kleinen Abweichungen betreffen nicht mehr die späteren Ätzbleche. Es bietet sich an, nun auch die ganzen Klappen anzubringen.
Wir trennen also alle Teile aus der Platine, die dieses Bauteil ergänzen sollen, einschließlich der Gußteile wie die Laternen, die Bremsschläuche und Griffstangenhalter. Das ist fast alles:

Nun bringen wir die verschiedenen Klappen an und verlöten sie nacheinander. Der Einfachheit halber verwenden wir die Ansätze der Griffe und Aufstiege und verlöten sie innen. Das reicht auch, um die Klappen in ihren Positionen zu fixieren.
Das wenige durchlaufende Lot reicht, um auch die Klappen am Gehäuse zu befestigen. Ebenfalls von hinten verlöten wir die Verschlußknebel, welche die Deckel halten, die vorderen und seitlichen Tritte sowie die Laternen. Zum Schluß werden die senkrechten Griffstangen und die Bremsschläuche von unten verlötet. So ist das Ergebnis:

Jetzt bringen wir den soeben fertiggestellten Vorbau vorläufig in seine Position. In die beiden zur Verschraubung vorgesehenen Löcher schneiden wir das Gewinde, stecken den Vorbau vorne ein und verschrauben von unten. Nun werden wir die vordere und hintere Pufferbohle am Rahmen festlöten. Und der verschraubte Vorbau hilft uns, die vordere Pufferbohle genau ausgerichtet am Rahmen zu verlöten.
Die hintere wird einfach unter das Deckblech gelötet. Die Teile, die die Pufferbohlen ergeben, sehen Sie hier:

Nun verlöten wir die jeweils zwei Teile, die jeweils eine Pufferbohle ergeben, miteinander, ohne an die beiden seitlichen Tritte zu kommen. Erst wenn alle Arbeiten am Fahrgestell beendet sind, werden diese empfindlichen Teile abgeknickt.

Die Pufferbohlen werden sorgfältig auf Störstellen am Gehäuseteil und perfekte Passung überprüft und am Rahmen angelötet.

Der Vorbau wird dannach abgeschraubt, um ihn bei den folgenden Arbeiten zu schonen.
Wir fahren nun mit dem Führerhaus fort. Die nötigen Tele werden aus dem Ätzblech abgetrennt. Auf dem Bild sind sie alle abgebildet.

  Für die Abrundung des Daches müssen die richtigen Werkzeuge verwendet werden. Hier ist es ein etwa daumendickes oder etwas kleineres Rundeisen und ein hartes Flachprofil, um welches wir eine Seite krümmen werden. Das Flacheisen wird die stärkere Krümmung an den Rändern des Daches ergeben, wogegen wir den Rundstab für die schwächere Wölbung der mittleren Dachbereiche brauchen werden.
Der Stab wird in den Schraubstock gespannt und mit dem GUMMIHAMMER werden die zu krümmenden Bereiche gegen das Rundstück geklopft. Es ist nicht nötig, stark zu hämmern, sondern gleichmäßig und ohne Hast. Man beginnt am Rand, fährt längs bis zum Ende fort und arbeitet dann bis zur Mitte. Dann wir das Blech gedreht und die neue Hälfte genauso bearbeitet.  
Unter der kontinuierlichen Einwirkung des Hammers werden Sie sehen, wie sich das Material in einer gleichmäßigen und genauen Kurve wölbt. Wenn wir weit genug sind, vergleichen wir diese Wölbung mit der Kabinenwand, die als Lehre dient. Sollten wir zu weit gebogen haben, wird das Dach auf einer ebenen Fläche leicht zurückgebogen. Das ist alles einfacher als es scheint! Hier sind einige der Arbeitsphasen:

Die stärker gewölbten Partien werden auf dem eingespannten abgerundeten Flachprofil mit der Kraft der Hände gebogen, wobei darauf geachtet werden muß, daß man ganz genau über den Schwächungslinien auf der Unterseite drückt. Wir müssen nur prüfen, ob unsere Biegung genau mittig über den unteren Schwächungslinien sitzt. Hier sind die Bilder:

Wenn diese Biegungen fertig sind, werden wir mit einer nicht zu großen Flachzange auch die anderen Biegungen anlegen, die alle unten markiert sind, indem wir mit der Flachzange die schwächsten Bereiche festhalten, die durch Löcher oder Einschnitte geschwächt sind.
Das Ergebnis eines sorgfältigen Vorgehens sollte dieses sein:

Das zweite Dachteil im vorderen Teil reicht nicht ganz bis oben, weil später das eigentliche Dach darüber liegen wird. Es dient der Stabilität der gesamten Struktur und bleibt unsichtbar unter dem endgültigen Dach.

Nun werden die unteren Laschen gebogen und die untere Partie des Kesselrings an die beiden zuvor auf das Deckblech gelöteten vertikalen Teile angepaßt. Die Bohrungen müssen mit denen des Bodenblechs fluchten. In der ersten Auflage des Projektes haben die beiden vorderen Löcher nicht genau mit denen in der Kabine gefluchtet. Es genügte, die richtige Position mit einer Nadel einzuzeichnen und beide Löcher nachzuarbeiten. Ich gebe zu, daß das trotzdem ein Ärgernis war. Auf den späteren Ätzplatinen ist das Problem gelöst. Wenn die Löcher kalibriert sind, schrauben wir das Führerhaus auf das Bodenblech und setzen einige Lötpunkte auf die Teile, aus denen es sich zusammensetzt, um Lage und Form zu sichern. Wenn es nun abgeschraubt wird, läßt es sich später ohne Schwierigkeiten wieder aufsetzen.
Wo wir nun Übung mit dem Gummihammer haben, ist es an der Zeit, das Kesselblech zu krümmen. Auch hier geht es darum, mit mittlerer Kraft auf den Rundstab zu klopfen, beginnend am Rand des Blechs, um bis zur Mitte zu gelangen. Danach wird das Blech gedreht und man verfährt mit der anderen Hälfte genauso. Hier unten ist der Vorgang:

Wenn die Krümmung gleichmäßig ist und das Metall, durch die hinterätzten Linien unterstützt, genügend ermüdet ist, können wir auch mit den Händen fortfahren, indem wir den Kessel um den Eisenstab aufwickeln und dann zu einem kleineren Stab übergehen.
Jetzt, wo wir nicht mehr hämmern, spielt es keine Rolle mehr, ob es Stäbe aus Holz oder Rohre aus Metall sind. Wir erhalten am Ende etwas wie dieses, welches zwar noch nicht ganz fertig, aber schon gut fortgeschritten ist.

Während das Führerhaus noch fest auf dem Bodenblech verschraubt ist, können wir auch die Ausrichtung des Kessels prüfen. Wenn nötig können wir nun den vorderen Teil nachbessern, welcher auf der horizontalen Kesselauflage aufliegen muß, die auch die beiden vertikalen Längsträger verbindet. In dieser Phase können wir auch die Traverse anlöten, die an den Enden abgerundet wird. Sie wird den Kessel auf dem Rahmen halten.
Dazu müssen wir die Enden dem Kesselinneren, welches wir auf Maß gebracht haben (Außendurchmesser ca. 20,5 mm), in etwa anpassen. Die Sorgfältigeren können eine 1,4 mm Mutter einlöten, um auch häufigem Lösen und Festschrauben zu widerstehen. Das ist nicht unbedingt notwendig.
Hier ist die zurechtgebogene Traverse ohne und mit Mutter.

Die Traverse muß in den Kessel eingelötet werden, aber wir müssen vorher sicherstellen, daß er genau mittig sitzen wird und daß der Kessel den genau richtigen Durchmesser hat. Dafür setzen wir die Rauchkammertür in den Kessel ein und messen die Klaffung der beiden unteren Kesselkanten (Abstand sollte ca. 6,3 mm sein). Im folgenden Foto wird gezeigt, was zu tun ist.

Der Kessel wird in seine korrekte Position gebracht und mit seiner Schraube fixiert. Wir müssen prüfen, ob der Kessel gut zum Führerhaus paßt und daß der Spalt der Kesselkanten genau in der Mitte sitzt und die Breite geblieben ist (die gemessenen 6,3 mm). Jetzt erst wird die Traverse eingelötet.

Wenn die Traverse verlötet ist und wir uns überzeugt haben, daß der Kessel genau horizontal und parallel zum Rahmen ausgerichtet ist, können wir sowohl Kessel als auch Kabine wieder abschrauben. Letztere werden wir nun komplett verlöten, wodurch sie so monolithisch wird, daß man sie nicht mehr verformen kann.
Danach werden die Lüftungsgitter aus der Platine getrennt und an ihrem Platz wie immer von hinten angelötet. Hier auf dem Foto sind sie:

  Hier ist das dann erreichte Resultat zu sehen:

Wir komplettieren nun die Kabine mit den Sonnenschutzblenden und den Steigeisen, um auf das Dach der Lok zu kommen. Beides ist auf diesen zwei Bildern dargestellt:

Dieses ist das Ergebnis:

 Nun wird der Kessel mit zahlreichen Kleinigkeiten komplettiert. Wir trennen aus dem Ätzblech die Verschlußknebel der Klappen und viele Halter heraus. Wir entnehmen etwas mehr als die nötige Anzahl, denn dann muß man nicht zu oft vom Stuhl aufstehen. Wenn es gut klappt, sind diese Teile in einigen Stunden angebaut. Auf der Platine sind davon reichlich vorhanden. Anschließend kommt das Bild mit der folgenden Arbeit, nämlich die Klappen des Kessels zu wölben. Die inzwischen bekannte Technik dafür ist wieder ein Hammer und eine im Schraubstock eingespannte Stahlstange von 12-14 mm

Wenn es vorgezogen wird, können die Kleinteile auch geklebt werden – ich bin allerdings der Meinung, ein Metallmodell müßte komplett gelötet sein! Das Kleben könnte auch später erfolgen, um die Anbauteile nicht der ganzen Weiterbearbeitung des Kessels auszusetzen.
Das Ergebnis:

Nun geht es an die Handläufe, die wir aus dem Ätzblech abtrennen und ansetzen.

 Hier sind die Bestandteile des Domes, den wir nun falten und anlöten.

Die Teile werden an den innen eingeätzeten Markierungen abgeknickt, danach werden die beiden Gitter von innen eingesetzt und auch von innen verlötet.
Dabei muß man die Seiten sehr genau zusammensetzen, andernfalls wird das als Gurt dafür dienende Teil seinen Kreis nur mit großer Mühe sauber schließen können. Wenn hier ein Fehler auftreten sollte, wird es reichen, den Halter in zwei Teile zu trennen und einzeln anzulöten-  das ist sowieso einfacher durchzuführen.
Solange man den Dom noch in der Hand hat, sollte der Isolator eingesetzt werden. Möglicherweise muß das Loch etwas nach hinten versetzt werden, das war mir seinerzeit entgangen.
Hier ist das Resultat, nachdem wir mit einem Stahbürstchen im Handstück leicht darüber gefahren sind, um Grate oder Lotübererschüsse zu entfernen.

Der Dom sollte noch nicht sofort aufgelötet werden. Um ihn perfekt horizontal ausrichten zu können, ist es besser, das erst nach der Montage des vorderen Pantographenträgers zu tun. Weil er perfekte Rastungen hat, kann man ihn zum genauen Anpeilen der Position des Domes heranziehen.
Nun entnehmen wir die Teile, die die beiden Ansauggehäuse unmittelbar darunter ergeben. Auf diesem Foto sieht man sie vor und nach dem Abkanten.

Nach dem Abkanten werden sie rechtwinkelig verlötet, damit sie beim Manipulieren in Form bleiben, und die gute Passung an ihrem Platz wird geprüft. Vielleicht müssen die Enden der Handläufe gekürzt werden, um sie ohne Behinderungen einsetzen zu können. Das habe ich für das geringere Übel gehalten im Vergleich zu solchen, die ich einseitig zu kurz abgelängt hätte und dann erklären zu müssen, wo sie denn anzulöten gewesen wären. Auf diese Weise sind alle gleich und nur jene, die hier stören werden ein wenig gekürzt. Wenn wir es können, verlöten wir auch hier alles von innen, um die Außenseite sauber zu halten. Falls gewünscht, kann die wenig sichtbare Unterkante zur Verstärkung ganz verlötet werden. Eine Passage mit dem Stahldrahtbürstchen wird den Bereich perfekt reinigen.
Später müssen die Gitter in diese Gehäuse eingesetzt werden, aber ich würde damit bis nach dem Lackieren warten, so daß es hervorsticht, wenn man es metallisch blank lassen möchte.

Nun trennen wir aus der schmalen Platine für die Stromabnehmer diese Teile für deren Träger heraus:

Um die Teile so abzukanten, daß sie perfekt ineinander passen, müssen wir eine Zange mit sehr feinen Branchen oder auch eine Spitzzange verwenden. Um die Arbeit zu erleichtern, können wir die Ränder um 90° knicken und beiden Querteile, die sich an den Kessel anlegen werden, innen, wenig sichtbar, verlöten. Dann stellen wir das Biegen des Trägers fertig und verlöten ihn auch von unten.
Wir prüfen, ob er perfekt zu den Löchern auf dem Kessel paßt, sonst müssen nun kleine Anpassungsarbeiten erfolgen. Die beiden Querteile mit den trapezförmigen Enden werden verlötet, wobei auf Parallelität zum Dom geachtet werden muß. Den so fertiggestellten Träger löten wir von innen an den Kessel.

Nun müssen nur noch die Isolatoren an ihren Platz löten, die kleinen Quadrate, die die Befestigungsflansche darstellen,  kommen dazwischen, Hier ist das erledigt.

Inzwischen sind wir gut vorangekommen. Der Kessel ist fast fertig, es muß nur noch die Wand der Rauchkammer eingelötet werden. Die Kabine ist fast fertig, es fehlen Handläufe und Dach. Und der Vorbau ist auch schon perfekt fertig.

Anschließend geht es an den Rahmen. Wir trennen die Träger der Achshalteplatte aus den Ätzblechen. Das hier sind sie.

Wir werden sie unten am Rahmen nur  nheften, damit sie noch etwas vor und zurück justierbar bleiben, um die Schraube der Achshalteplatte aufnehmen zu können. Diese Platte nimmt auch die Bremsanlage auf, also müssen wir darauf achten, daß nicht nur die Löcher der Schrauben fluchten, sondern auch auf richtige Lage zu den Radsätzen. Die senkrechten Halter werden ggf. ein wenig gebogen, um beides zu erreichen. Zum Prüfen wird ein Radsatz in jede Achsaufnahme gesteckt, um das Fluchten der Löcher und die Lage der Bremsen für jede Achse zu erkennen. Wenn alles stimmt, können wir die Aufnahme der Achshalteplatte auch seitlich verlöten und alle Bremsen auf der Platte.

Hier unten ist das bereits geschehen.

Die Sandbehälter und die Längsversteifungen des Deckbleches müssen nun abgetrennt werden, es sind diese hier.

Mit etwas Geduld werden wir die Kästen, welche die Sandbehälter ergeben werden, biegen und auch die Verstärkung der Deckplatte anlöten. 
Ich empfehle immer, sich Bilder der zu bauenden Maschinen zu besorgen, weil sie durch genaue Abbildung den Bau beschleunigen und Fehler zu vermeiden helfen. Aus eigener Erfahrung rate ich, Ausdrucke immer zur Hand zu haben, um Unklarheiten und Zweifel klären zu können. Hier füge ich noch ein Bild bei, welches eine modifizierte Version zeigt, nicht die von uns hier gebaute. Aber alle wichtigen Teile sind unverändert, die sichtbarsten Unterschiede betreffen die Lüftungsschlitze. Alles was wir brauchen ist hier vorhanden und man sieht es gut.
Dieses Foto, mit den anderen, die Sie schon haben, dient uns, die Kontur der Deckverstärkung und weitere Besonderheiten richtig auszuführen, die später kommen werden, z.B. die Art der Anbringung der beiden vorderen Werkzeugkästen.

  Nun nehmen wir uns die 14 gegossenen Federpakete und die 10 gegossenen Ausgleichshebel vor.

Die Blattfedern gehen so in Ordnung, wie sie sind. Auch die Ausgleichshebel können wie vorliegend verwendet werden, wenn man die die Füßchen, die dünn von den Federpaketen herab führen, etwas abtrennt und dann alles verlötet. Man kann aber auch die Enden der Ausgleichshebel hinten aushöhlen und die Füßchen dahinter lassen. Ich finde, daß der Effekt besser ist- aber das müssen Sie abwägen. Dieses hier ist das, was ich an den Ausgleichshebeln ändere, bevor ich sie an ihren Platz löte.

Hier unten sind alle Federn und Hebel am Rahmen befestigt.

Nun trennen wir die beiden Werkzeugkästen aus den Ätzblechen und löten sie, das Foto heranziehend, in richtiger Ausrichtung an ihren Platz.

Die bisher gebauten Teile ergeben dieses.

Die Bodenplatte mit der Bremsanlage gehört noch dazu, ich habe vergessen, sie für das Bild anzusetzen. Von den Gußteilen nehmen wir nun die 4 Bremszylinder und die beiden Ölkühler, den linken und den rechten

Wir werden sie kontrollieren und gerade ausrichten, denn es sind Güsse nach dem verlorenen- Wachs- Verfahren und keine Druckguß. Dann werden sie in ihre Positionen gelötet. Die Bremszylinder sind problemlos, die Löcher, um die vier Gußteile aufzunehmen, sind gut sichtbar. Bei den Kühlschlangen muß darauf geachtet werden, daß die Halter der rechten außen auf den Verstärkungsrand des Umlaufs gelötet werden, wogegen die der linken innen hinter den Rand gelötet werden müssen.
Die beiden folgenden Fotos zeigen das besser, als es Worte sagen können. Hier sind sowohl die Bremszylinder als auch die beiden Ölkühler an ihrem Platz.

Wir fahren mit dem Rahmen fort und entnehmen den Platinen diejenigen Teile, die die seltsamen stufigen Aufbauten des rechten Laufbleches des Vorbildes ergeben. Darauf erhebt sich ein weiterer Aufbau neben dem Führerstand, der bis zum Kessel reicht, sowie ein Gerätekasten im vorderen Bereich der Lok. Hier sind diese Teile abgebildet.

Beim Biegen dieser mehrstufigen Teile wird es besonderer Umsicht bedürfen, weil zusätzlich zu den unterschiedlichen Stufen, die man abkanten muß, die Vorderkante auch noch abgerundet ist. Man wird sich also ein Holzstück mit leicht abgerundeter Kante vorbereiten und das besagte Blech darauf einspannen.
Natürlich werden wir zuerst die beiden Anteile der oberen Stufe und danach erst die drei der unteren biegen. Zwischen die verschiedenen Ebenen werden noch die vier Trennwände gelötet.
Auch das kleinste Anbauteil, jenes unmittelbar an der Kabine, muß einem seltsamen Profil mit zwei Kurven folgend gebogen werden. Das ist einfach und sie sind schon auf dem Blech selbst angelegt. Der Werkzeugkasten hingegen bietet keine Schwierigkeiten und es genügt, ihn zu knicken und zu verlöten.
Nach Fertigstellung sehen diese Teile etwa so aus wie auf folgendem Bild.

Die soeben gemachten Teile werden wir erst anbauen, wenn Führerstand und Kessel zu einer Einheit verlötet sind. Erst dann können wir sicherstellen, daß sich alles perfekt zusammenfügt.
Inzwischen bauen wir die etwas rundliche Verkleidung der Aggregate, die sich auf der linken Seite des Kessels am Führerstand befindet. Zum Anbringen muß man sich auch hier an die genaue Lage des Kessels halten, also werden wir dieses Gehäuse mit den vorhin gefertigten gleichzeitig ansetzen.
Folgende Teile müssen wir den Platinen und den Messinggußteilen entnehmen.

Mit der ausgeklügelten Technik mit dem Gummihammer und dem Flachprofil mit oben abgerundeter Kante werden wir das längste Blech längs der rückseitigen Rillen rund klopfen, wobei wir als Lehre das Teil nehmen, welches wir an seine linke Seite werden löten müssen.
Hier unten ist eine Phase dieses Arbeitsschrittes.

Wenn wir die Krümmung entsprechend dem Kopfblech erreicht haben, können wir beide Teile miteinander verlöten. Nun biegen wir auch die Verschlußklappen der Öffnungen und löten, wie wir es am Kessel gemacht haben, die Verschlußknebel an. Dann löten wir die drei bogenförmigen Gußteile in die vorgesehenen Positionen.
Nach dieser diffizilen Arbeit haben wir dieses Resultat erreicht.

Aus der Platine entnehmen wir nun den Nietring, der beim Vorbild Kessel und Führerstand verbindet. Mit diesem Foto kann man sich nicht vertun.

Nun stecken wir ihn an den Kessel, bündig mit dem Ende, welches an die Front der Kabine gehört. Wir richten sie auf einem ebenen Holz aus, um dem Lötkolben keine Wärme zu entziehen, und verbinden sie mit wenigen Lötpunkten mit dem Kessel. Dann schrauben wir Kabine und Kessel auf das Deckblech, prüfen die perfekte Ausrichtung und verbinden sie mit einigen Lötpunkten zu einem Teil. Es ist zu beachten, daß der Kessel nicht in die Kabine darf, sondern sich nur außen an sie anlehnt. Nun sind die Teile verbunden, und darauf achtend, daß der Lötkolben die Heftpunkte nicht zu heiß macht, können wir die Verlötung vervollständigen. Das kann man auch in der Hand machen und den Lötkolben von unten in die Kabine führen.
Dieses Foto ist nach diesem entscheidenden Schritt gemacht worden.

Jetzt werden wir das Aggregatgehäuse einfügen, jedoch müssen wir vorher das kleine Profil auf dem Umlauf längs abkanten. Wegen der Länge mag es dem, der keine Kantbank hat, einige Schwierigkeiten bereiten. Man kann sich dieses Winkelprofil aber auch aus 74,2 mm langen und 3,7 bzw. 1,3 mm breiten Streifen selbst machen. Die Platinen geben solche Streifen wohl her. Bei einer Neuauflage der Ätzbleche will ich versuchen, fertig dimensionierte Streifen unterbringen. Wenn man dieses Winkelprofil fertig hat – ich wollte es selber zusammenlöten, um zu sehen, ob es leicht oder schwierig ist – fügt man es in den freien Raum links unter dem Führerstand ein.

An dieses Profil wird das Apparategehäuse gelötet, welches sich genau an den Kessel und die Kabine fügen muß und genau bis zum Ende unseres soeben gelöteten (oder gekanteten) L- Profils reicht. Hier ist es in seiner Position gerade angelötet, nun müssen noch die Lötspuren geputzt werden.

Nun geht es an die rechte Seite. Im Gegensatz zur linken Seite, wo alles am Kessel/ Kabinenaufbau fest und vom Rahmen getrennt angelötet ist, soll rechts alles am Deck angelötet werden.
Beginnen wir mit dem Entfernen der zwei senkrechten Abdeckungen aus dem Ätzblech, welche am Original die zweistufigen Kästen mit dem Kessel verbinden – nein, es sind drei, einen ähnlichen etwas kleineren habe ich aus Vergeßlichkeit nicht fotografiert. Er ist aber leicht zu identifizieren.

Nun trennen wir auch die Abdeckung der rechten Seite heraus, welche die Wand mit sämtlichen Nietköpfen darstellt. Wir müssen diese Nachbildung auf die rechte Stützwand des Kessels auflöten, darauf gehört dann der mehrstufige Kasten. Wiederum da drauf gehören die beiden oben gezeigten Teile plus das kleinere, welches auf dem Bild fehlt, sowie das rundliche Gehäuse, welches sich an die Kabine anlehnt.

Alle diese Teile können nun untereinander verlötet werden, aber keinesfalls am Kessel. Sie sind ab sofort Teil des Rahmens. Hier ist das Foto des erzielten Ergebnisses.

Nachdem uns so viele Präzisionarbeiten viele Stunden unter Anspannung gehalten haben, werden wir uns ein wenig beim Bau des Getriebes entspannen. Das sieht schon wieder kompliziert aus, aber sie werden sehen, daß das das Leichteste ist, was Sie je gemacht haben.
Entnehmen wir also das Ätzteil, welches das ganze Getriebegehäuse ergibt.

Es sind nur die Seitenwände 90° zur Seite der eingeätzten Marken zu knicken und mit Lot innen zu verstärken. Das gilt immer für jede Abkantung, aber besonders für die Laschen, mit denen es am Rahmen verschraubt wird.
Hier ist es fertig abgekantet.

Wir setzen nun die Zahnräder (die jeweilige Zahnzahl ist eingeätzt) mit ihren Wellen ein.

Wir werden nun feststellen, daß außer dem doppelten Zahnrad, so breit wie das Gehäuse,  und dem zweiten, welches in seiner Lage fixiert ist, die beiden 20- zähnigen weiter unten übermäßig Seitspiel haben. Das würde zwar funktionieren, weil immer noch eine Teilfläche der Zähne im Eingriff stehen wird, aber es ist besser, diese beiden Zahnräder mit Abstandshaltern in vollständigem Eingriff mit dem 28er Zahnrad zu halten. Hierfür gibt es diese Ätzteile, welche zu dritt gestapelt werden.

Also werden die Wellen dieser beiden Zahnräder zurückgezogen, der Abstandshalter eingefügt und die Wellen wieder zurückgeschoben. Das Getriebe ist nun fertig und die beiden Ansichten hier unten zeigen, wo sich der Abstandshalter befindet.

Wenn es an den Einbau der Untersetzung in die Lok geht, werden wir die Wellen auf die nötige Länge bringen.
Jetzt beginnen wir eine besondere Arbeit, die die Möglichkeiten der Fotoätztechnik, wenn man sie beherrscht, unterstreicht. Wir bauen nun die beiden Bisselgestelle und lösen dazu ihre überaus seltsamen Teile aus der Platine.

Aus diesen ungewöhnlichen Teilen werden die beiden dem Vorbild perfekt entsprechenden Bissel- Gestelle gebaut. Die beiden größten, verzweigten Teile knicken wir zuerst an den der Gabelung am nächsten liegenden Linien.

Die Knicklinien auf der Platine sind eindeutig, die Fotos verdeutlichen den Arbeitsschritt. Genaue 90° Winkel zur Ebene müssen eingehalten werden und längs der Knicklinien müssen die vier Arme nun untereinander perfekt parallel ausgerichtet werden.

Unter leichtem Druck stecken wir dann die beiden waagerechten Bleche in ihre Rasten und verlöten sie sofort, wobei wir das Bissel auf eine plane Fläche drücken. Sollten die Laschen etwas zu lang sein, können sie gekürzt werden, sofern der genaue Sitz gesichert ist.

Ein 1 mm starker Draht wird nun in die vier Löcher gesteckt, die nun alle in einer Flucht stehen werden. Beim Verlöten aller vier Stellen müssen die vier Arme genau parallel bleiben. Beiderseits soll der Draht nicht bündig, sondern leicht überstehend abgelängt werden, wie auf dem folgenden Foto zu erkennen ist.

Nun nehmen wir die vier Achslager aus den Gußteilen und löten sie in Position, die ÖBB Buchstaben waagerecht ausrichtend. Danach verstärken wir alle, auch die geringste Abkantung mit einer Lotnaht, um dem Ganzen mehr Stabilität zu geben.
Wir können nun die Radsätze einsetzen von unten mit den größeren Blechen das Fotos 94 festsetzen.
Wer es wünscht, kann die mittige Lasche dazu verwenden, eine Rückstellfeder aus einem 0,4 mm Federstahldraht zu realisieren. Gleichzeitig könnte diese Feder auch den Andruck des Laufgestells auf das Gleis erhöhen. Sowohl am Rahmen der Lok als auch an der Bodenplatte finden sich zwei perforierte Laschen, die genau für diesen Zweck vorgesehen wurden. Sie sind doppelt angelegt, damit man die Zentrierfeder auf unterschiedliche Arten herstellen kann, ganz der eigenen Präferenz entsprechend.

Hier ist eine Einschränkung zu beachten: wer die Lok auf Kurven unter 1m Durchmesser betreiben will, muß die Radlager des hinteren Laufgestells einkürzen, weil sie ab einem gewissen Bogen die Aufstiege des Führerhauses berühren werden. Um ihnen wieder das vorbildmäßige Aussehen zu geben, muß man den Ätzblechen zwei Nachbildungen der Lagerdeckel entnehmen und auflöten. Man erreicht so einen größeren Ausschlag des hinteren Bissels. Um das zu unterstützen, könnten als weitere intelligente Maßnahme die Aufstiege leicht nach außen gebogen werden.
Die beiden Seiten der Maschine und den Vorbau hatten wir bereits fast fertiggestellt, jetzt haben wir die Bissels und das Getriebe. Wir können also mit dem unteren Foto fortfahren:

Um die Aufbauten fertigzustellen, muß nur noch der große Preßluftkessel auf den linken Umlauf gesetzt werden. Die beiden Gußdeckel kommen auf das gedrehte Rohr. Diese Lösung habe ich gewählt, weil ein aus dem Vollen gedrehter Kessel nur sehr schwer auf die nötige Löttemperatur hätte gebracht werden können. So hohl hingegen kann ihn jeder leicht auf seinen Träger löten. Eine gewisse Unzulänglichkeit ist, daß man die Lötreste an beiden Enden beseitigen muß. Ideal dafür wäre eine Drehbank, aber auch mit einer ordentlichen Bohrmaschine geht das.
Im folgenden Foto finden Sie alle Teile dieser Etappe:

Die beiden Träger löten wir je paarweise zusammen, um den massiven Eindruck, den sie an der Vorbildmaschine haben, zu erreichen. Es wird reichlich Lot verwendet, und am Ende drehen wir die Überschüsse ab und brechen die Kanten von Rohr und Deckel etwas. Die beiden folgenden Bilder zeigen die zwei Zustände.

Nach den beiden Stützen auf den Umlauf löten wir nun den Kessel drauf. Mit einem kleinen Schaber versäubern wir die Lötstellen.

Die beiden Auflager für die Laufgestelle löten wir aus je vier Scheiben zusammen. Ich habe immer vier verwendet, aber es gehen wohl auch drei.

Die beiden so erhaltenen Lager müssen auf die entsprechenden Löcher der Achshalterplatte gelötet werden, um die Basis für die Bisselbefestigung zu erhalten.

Wenn nun die Gewinde geschnitten und die Laufgestelle festgeschraubt sind, ist auch die Bodenplatte fertig.

Nun wird das schöne Fahrgestell ausgeschmückt. Es ist noch roh und soll mit allen Zurüstteilen ausgestaltet werden, die das Aussehen verbessern. Unten aus dem Ätzblech, in welchem Kabine und Rahmen waren, entnehmen wir nun die Nietreihen. Sie gehören an den Unterrand des Rahmens zwischen die Radsätze. Dann nehmen wir die Bremshebel und die Aufstiege.

Zuerst löten wir diese "L" mit den Nieten, wobei wir darauf achten, daß die Niete nach oben liegen.

Dann werden Nägelchen aus dem Schiffsmodellbau ins Zentrum des größeren Endes der Bremshebel gelötet. Die Hebel werden so an den Rahmen gelötet, daß das Zentrum des dünneren Endes unter dem Ansatz des Bremszylinders sitzt und die Nägelchen am Unterrand anliegen. Dort werden sie bündig abgetrennt, um die Zugänglichkeit zur Bodenplatte zu erhalten. Hier ist das Endergebnis:

Die kleinen Zugangsleitern zur Kabine werden einfach abgekantet und dann verlötet, um die nötige Stabilität zu erreichen. Zuerst werden die senkrechten Träger nach hinten gebogen und dann mit einer feinen Zange die Stufen um 90° verdreht, wobei die Riffelung oben bleibt.
Danach werden die Aufstiege von unten verlötet, um die schöne Außensetie nicht zu ruinieren. Dieses sind die einzelnen Schritte:

Die Puffer, die Bremsschläuche und die Zughaken werden den Gußteilen entnommen, an den Passungen zu den Pufferbohlen versäubert und verlötet.
Sie werden bemerken, daß ich die beiden Handlaufhalter vom Gehäuse an den Rahmen verlegt habe. Ich hatte einfach vergessen, daß ich nach Erhalt weitere deutlicher Bilder deren Ansatzpunkte geändert hatte. Das ist die richtige Position der Halter.
Ich werde mein Modell nicht lackieren, sondern nur mit dem Stahlbürstchen glätten. Wenn Sie aber die Absicht haben, es zu lackieren, denken Sie daran, die U- förmigen Schlauchkupplungen weder unten noch oben zu verlöten. Das Gehäuse wird nämlich grün und das Chassis schwarz gespritzt.

Zum Schluß fehlen noch die 78-poligen E- Kupplungen, zwei Stecker und zwei Muffen. Wir nehmen sie aus den Gußteilen, passen sie an und löten sie in Position. Dabei ist darauf zu achten, daß der kleine waagerechte Stab des Steckers genau unter die Mitte des Halters  kommt.

  Hier unten ist das Foto nach beendetem Arbeitsschritt. Prüfen Sie bitte, ob nichts vergessen wurde. Ich für meinen Teil hatte nicht mehr an die Rangierergriffe unter den Puffern gedacht, welche ich aus verkupfertem Stahldraht machen wollte. Auf den Ätzplatten sind zwar alle nötigen Handläufe, aber man kann sie nach Belieben auch aus Messing oder Stahl machen.

Jetzt bleibt nur noch das Dach aufzusetzen, die Stromabnehmer, die Handläufe des Führerstandes, die fünf Treibradsätze mit Kuppelstangen sowie das bereits fertige  Getriebe.
Die Hauptwölbung des Daches hatten wir schon, und nun müssen wir die Ränder abrunden, bis sie genau der Kontur der Kabine entsprechen. Wir verwenden wieder den Gummihammer und das Flacheisen mit abgerundeter Oberkante. Dabei kontrollieren wir ständig das Ergebnis und reagieren entsprechend, zu geringe Wölbung verstärkend oder zu starke begradigend. Hier ist das Resultat:

Für die Genaueren oder Mutigeren sind auf dem Ätzblech auch die Regenrinnen mit Entwässerungskanälchen. Wer sie anbringen will, sollte das nun tun, solange das Dach noch separat ist. Mit oder ohne Rinnen verlöten wir anschließend das Dach. Wir prüfen sorgfältig den Sitz, heften innen an wenigen Punkten an und wenn alles richtig fixiert ist, verlöten wir endgültig, wie immer, von innen.

Hier ist es verlötet und wir entnehmen nun den Güssen diese hier unten, die für das Dach bestimmt sind.

Wir legen Sie passend bereit und nehmen die Ätzteile für das Dach dazu.

Auch diese Teile müssen auf Passung in ihre Löcher kontrolliert werden und auf perfekt horizontale Ausrichtung. Die Längen der Auflagen sind von der Krümmung des Daches abhängig und benötigen eventuell ein Anpassen. Dieses ist am Ende das Ergebnis. Auf dem Foto fehlt noch das rechte Laufbrett, aber es wäre hier das obere und eh kaum zu sehen.

Hier unten sind alle Teile lose aufeinander gesetzt.

Nun kümmern wir uns um den Rest des Laufwerks, die fünf Antriebsradsätze. Es ist dasselbe zu tun wie bei der E91.3 ( http://www.rotaie.it/New%20Pages/CostruzioneE_91_3Passo-Passo.html ). Obwohl die BBÖ 1082. 42 eine E- Lok ist, hat sie die Besonderheit der außenliegenden Kurbeln und der Kuppelstangen wie eine Dampflok. Das ist wegen der vielen gleichen Teile lästig, jedoch nicht schwierig, aber man muß genau arbeiten. Wir lösen also aus den zwei Platinen zwanzig Kurbelwangen und zehn große Beilagscheiben mit 2 mm Bohrung.

Dann verlöten wir zwei Kurbelwangen und eine Beilagscheibe aufeinander, die Flucht der Bohrungen beachtend. Das geht schnell und wir haben ein Häufchen Teile wie hier.

Jetzt müssen wir auf der anderen Seite als der, auf der wir gerade eben die große Scheibe aufgelötet haben, zwei kleine Scheiben auflöten, besser sind drei. Bei dreien ergibt sich etwas mehr Abstand für die Kuppelstangen, die so niemals an die Ausgleichshebel der Federpakete

Dann erreichen wir etwa das folgende Resultat.

Nun wird geprüft, ob alle Bohrungen fluchten, höchstens reiben wir die mittigen Löcher noch einmal mit einem 2 mm Bohrer auf, besser mit einer Ahle auf 1,97 oder 1,98 mm. Es ist aber auch einfach, einen 2 mm Bohrer mit wenigen Strichen einer Schleifscheibe auf Untermaß zu bringen. Die außermittigen Bohrungen werden ggf. auf 1,1 mm, max. 1,2 mm nachgerieben.
Nach dieser Überprüfung nehmen wir nacheinander die fünf Achsen und spannen sie in das Bohrfutter der Säulenbohrmaschine ein, die sie hoffentlich alle haben, um den rechten Winkel sicherzustellen und pressen die Achse in das zentrale Loch der Kurbelwange. Dabei dürfen sie sich nicht verschieben (dazu ist die knappe Passung und Preßsitz besser). Vor Kopf wird nun verlötet.
Um sicher zu gehen, daß alles lotrecht geblieben ist, können wir auch ein 2,1 mm Loch in einen Holzblock bohren, in welches die Achse fast ganz hineinpaßt. Herausschauen soll nur so viel, wie die Exzenterwange mit der unteren Beilagscheibe benötigt. Hier zeige ich den Zusammenbau von zwei Radsätzen, einem mit und einem ohne Zahnrad. Zuerst arbeiten wir die Exzenter mit einem knapp 2 mm Bohrer nach.

  Wir montieren fünf Kurbelwangen genau lotrecht auf das Ende der Achsen. Dann verlöten wir sie vor Kopf.

Dann stecken wir Räder und Zahnräder auf die soeben verlötete Achse. Es ist besser, diese Plastikteile etwas von fern von den nun zu verlötenden Stellen zu halten, um eine für diese empfindlichen Komponenten schädliche Überhitzung zu vermeiden.

Wir pressen nun auch die Kurbel der Gegenseite auf die Achse und versuchen, sie bereits um einen Viertelkreis nach vorne versetzt aufzusetzen, wenn auch nach Augenmaß.
Zu bemerken ist, daß die Radsätze so aufgebaut sind, daß die rechten Kurbeln einen Viertelkreis voreilen.
Wir müssen auch die Laschen der Viertelungslehre so mit einem Lötpunkt verstärken, daß sie sich auch bei einer gewissen Kraftanwendung nicht verformen (siehe erstes Foto hier unten).
Nun legen wir den Radsatz in seine Aussparungen und sorgen dafür, daß ein Exzenter auf der Lasche einer Seite aufliegt und der andere auf der gegenüber. Wenn die Achse genau in Ihrem Sitz liegt und die beiden Kurbelwangen gut an den Laschen anliegen, ist der Radsatz genau geviertelt und wir können an das Verlöten des zweiten Exzenters gehen. Ich rate dazu, das direkt auf der Lehre zu tun, welche zur Hitzeableitung beitragen wird, um die Plastikteile nicht zu sehr leiden zu lassen. Darüber hinaus kann man in Echtzeit sicherstellen, daß die Kurbel sich nicht verdreht und lotrecht zur Achse bleibt.

Mit der einen Hand hält man den Radsatz in der Lehre fest, mit der anderen lötet man die Kopfseite der gegenüberliegenden Kurbel. Dann wird die Spur genau eingestellt und das Zahnrad der beiden damit ausgestatteten Achsen ausgerichtet. Dazu kann dieselbe Vorrichtung verwendet werden. Auf den Ätzblechen befinden aber zwei weitere Lehren (2. Foto) für die Spurweite. Vielleicht beanspruchen diese dort unnötigerweise zu viel Platz.
Wenn die Spur stimmt, müssen die Gegengewichte den Kurbeln genau gegenüber eingestellt werden (Foto 3 hier unten). Das vorhandene Gewinde im Radstern sieht man bei montierten Kuppelstangen so gut wie nicht. Wer sich daran stört kann es leicht mit etwas Farbe kaschieren.

Um die Kuppelstangen geht es nun: weil sie im Original sehr kräftig sind, habe ich sie durch Aufdoppeln dem Vorbild ähnlicher gemacht. Um sie beim Aufeinanderlöten nicht zu verwechseln, sollten sie immer nur paarweise aus dem Ätzblech entnommen werden. Dort sind sie in der richtigen Lage angeordnet. Dieses ist der Kuppelstangen- Komplex:

  Ich rate dazu, sie sofort zu verlöten und auf einem Blatt abzulegen und zu beschriften. Und hier ist die Lötung, also Schritt 2

Der dritte Schritt ist das Versäubern von Lotüberschüssen und die Politur.

Wenn die Viertelung der Kurbeln stimmt, wird die Lok nach dem Einbau von Radsätzen und Stangen wie in Öl gleiten. Wenn aber eine Viertelung nicht genau stimmt, werden wir die Hemmstellen suchen und beseitigen müssen. Hier ist dieser Schritt beendet

Die Lok steht nun auf ihren Rädern, die Kuppelstangen funktionieren, das Gehäuse ist soweit fertig - es fehlen nur die Handläufe des Führerstandes, die Scherenstromabnehmer und der Einbau von Motor und seine Stromabnahme.
Im folgenden Arbeitsgang können wir also die Dachleitungen und die Querträger der Stromabnehmer ansetzen. Die folgenden Bilder können als Anleitung für diese delikate Arbeit dienen.

Wir trennen nun alle Teile der Stromabnehmer ab.

Alle dafür vorgesehenen Stellen kanten wir nun ab, wobei wir Schritt für Schritt den dem Bausatz beiliegenden Anleitungen folgen, die deren Zusammenbau betreffen.
Zur Sicherheit verlöten wir die Flügelchen, die Träger für die Achsen des unteren Rahmens, was nicht absolut notwendig, aber empfehlenswert ist. Dabei ist nur minimal Lot zu verwenden und die Spitze des Lötkolbens genau auf die Faltung zu halten, damit das Loch für die Achsen nicht verunreinigt wird.
Die oberen Flügelchen der oberen Rahmen, welche die Augen für das Schleifstück und die fertigen Rückstellfederchen tragen, werden beide um 90° in Bezug zum Rahmen abgebogen.
Dabei ist darauf zu achten, daß die Nachbildungen der Federchen auf der Außenseite verbleiben. Das Ergebnis dieser Arbeit ist auf den folgenden Fotos wegen besserer Klarheit aus zwei verschiedenen Blickwinkeln zu sehen.

Wenn sich bei der Montage der beiden "U", welche die Rahmen unter schließen, ein Hindernis zeigt, muß mit einer Trennscheibe das untere Eckchen des Achsträgers etwas ausgenommen werden, was ich beim Entwerfen nicht beachtet habe…  das passiert leider…
Dann müssen noch die Häkchen, welche die Rückholfedern aufnehmen, nach innen gebogen werden, um den Federn etwas mehr Bewegungsraum zu geben. Hier sind die fertigen Stromabnehmer.

Die Handläufe: In den Platinen finden sich die geätzten Halter dafür. Ihre Verwendung ist ok, vor allem nach dem Lackieren wird man nichts Auffälliges mehr daran sehen. Weil aber viele gegossene Griffstangenhalter bevorzugen, zeige ich hier beide Alternativen, die aus dem Ätzblech und die von Weinert im Tütchen- so hat man auch die Bestellnummer.

Man benötigt 21 davon, aber es ist zu beachten, daß in der Weinert Packung zwar 22, aber verschiedene sind! Es sind 10 mit der richtigen Länge sowie kürzere, also sind also wenigstens zwei Packungen erforderlich, besser sind drei! Die Ausführung dieser Griffhalter ist nicht so überragend wie die anderen Weinert Sachen, aber sie wirken. Welche Art der Halter man auch nimmt, es empfiehlt sich, die drei auf dem folgenden Foto rot eingekreisten zu verlöten. Dann kann man den Messingdraht einfädeln und auf Maß abknicken. Danach können die drei übrigen verlötet werden. Der Draht kann dann passend abgelängt werden. Es ist auch zu beachten, daß die Lüftergitter etwas mehr hervorstehen als die Kabine. Am Übergang ist also eine doppelte "S"- Biegung nötig. Mit einer passenden Zange ist das in einem Arbeitsgang zu machen.

Hier unten sind die Ansichten beider Seiten mit Weinert Griffstangenhaltern.

Jetzt müssen wir zwei sehr wichtige Details anbringen, die diese Lokomotive sehr charakterisieren, nämlich die Sicherheitsnetze an den Seiten des vorderen Stromabnehmers und die kleinen Gitter an den Seiten der zentralen "Kuppel".

Die hier abgebildeten Motortypen verwende ich normalerweise in meinen Modellen.

Das sind Motoren, die die großen Hersteller Rivarossi, Lima, Trix und andere verwenden, man kann sie z.B. bei Motraxx kaufen. Es sind Motoren mit sehr starken Magneten und mit beiderseitiger Welle mit 5 poligem Anker, was eine starke Kraftkoppelung und geringe Drehzahl garantiert. Bei Faulhabermotoren …. würde man größere Untersetzungen brauchen, wegen des Platzmangels z.T. mit Modul 0,3, was aber empfindlicherer Zähne als bei Modul 0,4 bedeuten würde. Bei langsamer drehenden Motoren mit großem Drehmoment kommt man mit Modul 0,4 aus. Mit den heutigen Decodern können wir die Loks sowieso so ansteuern, wie wir wollen.
Für diese Anleitung habe ich den Motor links auf dem obigen Bild verwendet. Es ist ein guter 5- Poler von Motraxx, der mich noch nie enttäuscht hat. Vielen Bausätzen habe ich den Motor in der Mitte beigepackt, der ebenso leistungsfähig ist.
Wir entnehmen den Platinen nun die beiden Motorhalter sowie die Schnecke und die Schwungscheibe. Wir setzen beide ein und verlöten die Halter mit dem Fahrgestell. Der hintere Halter muß dabei richtig herum angelötet werden, damit die Lötfahnen des Motors frei bleiben. Kürzere 2mm Schräubchen als die beigefügten habe ich nicht finden können, aber sie sind nicht so lang, daß sie die Wicklungen beschädigen könnten. Das habe ich an mehreren Motoren ausprobiert. Zur Vorsicht sollten aber eine oder auch zwei 2mm Unterlegscheibchen dazwischen gelegt werden, die ich deswegen auf den Blechen zwischen verschiedenen Bauteilen vorgesehen habe. Das Foto zeigt den beendeten Arbeitsschritt und auch die untergelegten Distanzscheibchen.

Für die Radschleifer sägen wir aus einer kupferkaschierten Pertinaxplatte einen ca. 7 mm breiten und etwa 60 mm langen Streifen. Daraus gewinnen wir 6 Stücke mit etwa 1 cm Länge.
Nun werden auch 6 Stücke des beiliegenden 0,2 mm Federbronzedrahtes so lang abgeschnitten, daß jedes jeweils 2 Räder bestreichen kann. Diese Stromabnahmefedern wähle ich immer sehr fexibel, damit der von ihnen auf die Räder ausgeübte Druck nicht zu stark ist.
Hier sind die Schritte abgebildet: Pertinaxstreifen, die abgesägten Stücke, die zugeschnittenen und mittig vorgebogenen Bronzedrähte und am Schluß die fertigen Teile mit Verbindungskabeln zum Motor. Benötigt werden nur 4 Stück, ich mache immer einige mehr, damit sie bei Bedarf bereit liegen. Es reichen aber 4!

Anschließend müssen wir dafür sorgen, daß die Kontaktfedern nicht vom Radkranz abspringen können. Dazu biegen wir am Ende ein "U", welches wir dann um 90° abknicken. Dadurch liegen die Radschleifer sicher um den Spurkranz herum. Auf den folgenden Bildern ist dieses Zurechtbiegen gezeigt.

  Diese Skizze zeigt die Anordnung der Kontaktfedern.

Offensichtlich sind zur Verdeutlichung die Höhenmaße übertrieben. Tatsächlich liegen die Stromschleifer alle fast in einer horizontalen Linie. Ich lasse nur 4 der Radsätze bestreichen, weil ich das als in der Praxis mehr als ausreichend für einen zuverlässigen Betrieb beobachtet habe. Aber nichts verbietet eine Stromabnahme auch vom nicht berücksichtigten Radsatzes.
Beim Anschluß des Motors muß beachtet werden, daß die Lok nach der NEM- Norm vorwärts fahren muß, wenn die rechte Schiene positiv ist. Üblicherweise setze ich eine kleine zweipolige Buchse neben den Motor und verbinde die Kabel beider Seiten mit einem passenden Stecker. So muß ich bei vertauschter Polarität nicht die Leitungen ablöten, sondern brauche den Stecker nur um 180° zu drehen.

Die 4 Pertinaxplättchen mit den Schleiferfedern werden nun so unter das Deck geklebt, daß sie möglichst in der Flucht der Räder stehen.

Alle Leitungen der Platinchen werden nun zur Buchse des Motors geführt und paarweise an den zweipoligen Stecker gelötet. Nach dem Einstecken müssen wir nur noch prüfen ob die Lok in die richtige Richtung fährt, ansonsten muß der Stecker gedreht werden.

Nach dieser langen Geschichte braucht man die Baugruppen unserer 1082 nur noch zusammenzusetzen und kann sie aufgleisen, um sie auf der Anlage zu genießen!

Giorgio Donzello

gekürzte Übersetzung:  Dr. Go Fleiter, Düsseldorf

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