Dieses ist die vierte Anleitung, welche ich demjenigen widme, der mit den eigenen Händen ein Modell ganz aus Metall bauen möchte. Bisher habe ich mich um zwei Preußische Maschinen gekümmert, die E 91.3 , die E 92.7 sowie um die  BBÖ1082, die wir vom Anfang bis zum Ende gemeinsam zusammengebaut haben.
Ich glaube, daß der Schwierigkeitsgrad dieser neuen Konstruktion geringer als der der BBÖ 1082 und auf gleicher Höhe wie die anderen beiden ist.
Nicht erschrecken, wenn man mir folgt und vor allem meinen Ratschlägen, werden wir ohne Probleme bis zum Ende gelangen. Aber bevor wir anfangen, werfen wir wie immer einen Blick auf unsere Ausrüstung, um zu sehen, ob wir alles Nötige zur Verfügung haben.
Es ist natürlich nichts Außergewöhnliches, sondern ich führe nur die Werkzeuge auf, die ein guter Modellbauer sowieso unbedingt haben muß. Da gibt es keine Ausreden, das ist die Grundausstattung, ohne die man keinen guten Modellbau machen kann. Es ist immer daran zu denken, daß je besser das Werkzeug ist, desto besser wird das Ergebnis ausfallen!

Aber fangen wir sofort mit dieser Überprüfung an:

Hier unten ist alles aufgelistet. Wer mir eine Weile folgt, weiß genau, daß ich schon immer der Meinung bin, daß man guten Modellbau nur angemessenen ausgerüstet machen kann. Aber bei diesen Bausätzen ist eigentlich alles schon gemacht. Wir müssen fast nur die bereits fertigen Teile zusammenbauen, höchstens Anpassungen vornehmen, weswegen wir eigentlich nur noch die zum Verfeinern der verschiedenen Einzelteile und die zum Zusammenbau dienlichen Instrumente benötigen als da sind:

1) ein Handstück, ein Dremel oder ein anderes, mit montierter Schleifscheibe, und einige verschieden geformte Fräser, vor allem, sowohl feine als auch etwas größere konische, die häufig zum Vergrößern vorhandener Löcher dienen. Auch einige Stahlbürstchen wären nicht schlecht. (für das Handstück siehe diese Seite)

2) ) ein Lötkolben mit einer Leistung von ca. 50/70W und einer Dose Lötpaste oder einem anderen Flussmittel, und einen Kissen mit Kupfergeflecht, welches wir benötigen, wenn wir etwas zu viel Zinn verwendet haben und wir den Überschuss entfernen müssen (zu Lötkolben siehe  das ihnen gewidmete Kapitel).

3) Nadelfeilen in verschiedenen Formen, um die verschiedenen Kleinigkeiten an all den Stellen zu nachzuarbeiten, in denen es nicht sinnvoll ist, die Schleifscheibe zu benutzen. Die wichtigsten für solche Arbeiten sind die Flachfeile, die runde mit dem Spitznamen Rattenschwanzfeile und die mit dreieckigem Querschnitt.

4) ein gut geschliffener und scharfer Seitenschneider, um die Überstände der Gusskanäle zu beseitigen und die verschiedenen Einzelteile aus den Platinen zu lösen; für letztere Arbeiten wird auch eine stabile Schere mit kurzen und dünnen Spitzen geeignet sein.

5) Zangen verschiedener Formen, insbesondere mit langen, dünnen und flachen Branchen, um die zu knickenden Bleche bequem zu biegen (für die Zangen siehe diese Seite).

6) wenigstens zwei kleine Pinzetten mit feinen Spitzen, um die Teile, die miteinander verlötet werden müssen, mit der ersten zu halten und gegebenenfalls mit der zweiten auszurichten.

7) ein kleiner Schraubenzieher mit Flachklinge für Modellbaugebrauch, besser mehrere verschiedener Größe.

8) Ein durchgängiger Gewindebohrer um die Gewinde zu schneiden, in die die verschiedenen Schrauben geschraubt werden, die das Modell vollständig zerlegbar lassen werden. Bei unseren Konstruktionen ist es viel besser, einen einzigen durchgehenden Gewindebohrer zu nehmen als einen 3er Satz.

Diese Eigenschaft ist sowohl für die Schnelligkeit beim Gewindeschneiden als auch deshalb sehr nützlich, weil wir manchmal die Konizität des Gewindebohrers ausnutzen müssen, um "knappe" Gewinde herzustellen, d.h. so gerade angedeutet, damit die Schraube nach wenigen Umdrehungen klemmt und ohne die Gefahr des Lösens festgehalten wird; zum Beispiel bei den Kurbelzapfen, die dann keinen Klebstoff zum Blockieren benötigen; Nicht nur bei Kurbelzapfen, auch in vielen anderen Fällen wird es nützlich sein, diesen Trick anzuwenden, der uns u.a. erlaubt, die Schrauben mit einer gewissen Kraft anzuziehen, ohne die Angst, daß das Gewinde zerstört wird.

9) Ein kleiner Schaber, um überschüssiges Zinn an schwierigen Stellen zu entfernen und, für denselben Zweck an den Stellen, an die man mit dem Lötkolben drankommt, wird ein Kupferdocht nützlich sein.

Endlich können wir die Schachtel öffnen und stehen vor dem Inhalt:
vier 0,4 mm Neusilberplatten im DIN A4 Format sowie eine kleinere welche die Stromabnehmer und wenig anderes enthält, ein Schächtelchen mit den eingeschweißten Taschen mit allen Gußteilen, Zahnrädern, Rädern, Motor und sämtlichem nötigen Zubehör sowie die Anleitung mit der Lage eines jeden kleinsten Teiles.
Wenn Ihr die Schachtel öffnet, dürft Ihr keinesfalls Unwohlsein verspüren, weil alles gemäß seiner Art und den verschiedenen Baugruppen ordentlich aufgeteilt ist.
Also muß man nur nach und nach die Teile entnehmen, die man gerade braucht , bis die Vorräte erschöpft sind. Das wird der Fertigstellung der Konstruktion entsprechen, wenn kein Schritt vergessen wurde. 
Wichtiger Hinweis: auf der Platine finden sich die Bezeichnungen links und rechts. Diese beziehen sich auf die Vorwärtsfahrt  des Wagens A, also treffen diese Bezeichnungen des Wagens B für dessen Rückwärtsfahrt zu. Es wurde die einheitliche links/ rechts Seitenbezeichnung  für den ganzen Zug  gewählt.

Unter den verschiedenen Taschen, die die ganzen Teile des Treibwagens enthalten, ist die mit der Anleitung die wichtigste. Vertiefen Sie sich so weit wie möglich in diese Zeichnungen, um sie zu verinnerlichen, weil sie - außer, daß sie mich viel Zeit gekostet haben-  fundamental für das Verstehen des richtigen Fortschreitens sind. Die Explosions-Zeichnungen geben keine Auskunft darüber, was zuerst und was später gemacht werden muß. Das Vorgehen  müssen Sie selbst entscheiden, indem Sie einfach die Konstruktionsdenkweise dessen aufnehmen, der dieses Teil entworfen hat. Studieren Sie jedes Teil, bis Sie völlig überzeugt sind, und danach können Sie anfangen.
Hier haben Sie eine Anleitung, die Ihnen hilft, aber oft fehlt sie und Sie müssen Ihr Vorgehen selbst entscheiden.
Nun öffnen wir die Taschen, welche die Platinen enthalten. Daraus müssen die das Fahrgestell der beiden Hälften des Triebwagens betreffenden Teile herausgetrennt werden, weil man immer unten anfangen muß, um ein stabiles Haus zu erhalten.
Viele Arbeitsschritte sind für beide Hälften identisch, und es wäre nutzlos, wenn ich sowohl den einen als auch den anderen Fotografiert hätte. Also beziehe ich mich nur auf den Wagen A und werde mich nur auf den Wagen B beziehen, wenn dessen Bearbeitung unterschiedlich ist.
Ansonsten ist alles, was für den einen zu machen ist, auch für den anderen zu tun. Hier unten ist der Rahmen des Wagens A abgebildet:

Sie müssen umsichtig gemäß den eingeätzten Linien abknicken, immer auf der Seite der Linie. Alle Abkantungen jedes beiliegenden Teiles müssen zur Linienseite  erfolgen, sofern es nicht anders beschrieben ist. Das ist die Grundregel, an die Sie bis zum Ende des Zusammenbaus denken müssen.
Um diese Arbeiten zu machen, ist es eine große Hilfe, eine Abkantvorrichtung zu haben.
Man braucht kein tolles Ding, eine hausgemachte wie die, die ich seit 50 Jahren verwende, genügt. ( http://www.rotaie.it/New%20Pages/La%20Piegatrice.html ) Wenn Sie genau hinsehen, finden Sie den Link zur Konstruktionszeichnung). Vor Jahren habe ich mir auch eine wunderschöne für Modellbauer gekauft, aber, wenn Sie es wissen wollen, verwende ich immer die hier verlinkte schnell und einfach zu benutzende, auch wegen des geringen Gewichtes. Nun, lassen wir die Ätzbleche, dieses ist das Ergebnis des abgekanteten Rahmens, von oben und unten gesehen.

Wie versprochen, weise ich auf Unterschiede in der Bearbeitung der beiden Hälften hin. Hier ist der erste Unterschied. Wagen A hat zwei Kästen unter dem Rahmen, einen größeren und, davor gehörend, einen kleineren. Dagegen hat der Wagen B zwei große Druckbehälter und zwei kleinere, was man an den unterschiedlich zu biegenden Haltern unter den Böden sehen kann.

Fahren wir mit den Rahmen fort und nehmen wir uns die Träger der beiden endständigen Drehgestelle, welche beide angetrieben sein werden, vor.
Beim Vorbild  ist nur das erste angetrieben, aber nur zwei angetriebene Achsen für zwei schwere Wagenhälften, und auch noch ohne Haftreifen, können keine guten Fahrleistungen ergeben
Es ist absurd, Haftreifen zu verwenden, wenn es die Möglichkeit gibt, sie zu vermeiden. Es steigt den Realismus und die Fahreigenschaften. Deswegen habe ich darauf verzichtet und habe lieber den Antrieb auf beide äußeren Drehgestelle gewählt. Wenn man möchte, kann das mittlere Jakobsdrehgestell zur Stromaufnahme beitragen.
Hier sind die Drehgestellaufnahmen, soeben aus der Ätzplatine gelöst und nach dem Abkanten.

Diese Träger werden die beiden Enddrehgestelle abstützen, weswegen wir nun mit deren Einbau fortfahren werden, der eigentlich recht einfach ist. Danach nehmen wir die gegossenen der Drehzapfen, welche wir bei den Beschriftungen "Timone" (Deichsel)  anlöten müssen. Hier unten sind die 4 Gußteile und wie sie am Rahmen verlötet sind, zu sehen.

Prima, fahren wir fort, entnehmen wir den Ätzblechen die Hauptteile der drei Drehgestelle. Hier auf dem Foto sind sie.

Jetzt müssen wir die inneren und äußeren Teile aller drei Drehgestelle um genau 90° abknicken. Siehe Foto.

Um die Erscheinung dieses Zuges zu beachten, also um eine der Haupteigenschaften zu berücksichtigen, nämlich die sehr enge Kupplung der beiden Hälften, wollte ich in das Jakobsdrehgestell eine Kurzkupplungskulisse einbauen, welche einen vorbildentsprechenden Abstand der Wagenkästen von 384 mm (4,4 mm in H0) ergibt, sowohl in der Geraden als auch im Bogen.
Um einen solches Ergebnis betriebssicher zu erreichen und vor allem die unterschiedlichen Anforderungen der unterschiedlichen Modellbahner zu berücksichtigen, muß man einiges ausprobieren. Wundern Sie sich nicht, wenn Sie zunächst nicht genau durchschauen, wie Ihr Zug funktionieren wird. Seien Sie zuversichtlich, bis wir eine Probefahrt der zwei Rahmen auf ihren Drehgestellen gemacht haben werden.
Nun also entnehmen Sie der Platine die seltsamen Teile, die hier unten abgebildet sind.
Diese seltsamen Teile sind das Wesen der Kurzkupplung, die die Funktion ermöglichen, ob der Zug nun wegen leichteren Transportes (oder aus andrem Grund) jedes Mal getrennt wird oder ob Sie einen fest gekuppelten Zug bauen wollen, dessen Hälften immer verbunden bleiben.
Später werde ich Ihnen meine Gedanken zu dieser Frage erläutern, aber im Moment denken wir nicht darüber nach, sondern fahren mit dem Zusammenbau fort.

Diese seltsamen Teile sind nichts anderes als Kästen, die in das Innere des Jakobsdrehgestells gehören. Sie werden einen der beiden Drehzapfen führen, die aus den Enden der beiden Wagenkästen herunterreichen, welche auf dem "Jakobs" aufliegen. Diese Drehzapfen haben Sie soeben unter die Rahmen der Wagen gelötet. Diese "Kästen" haben ein Loch, in welches der Zapfen gehört, und sind überdies mit zwei Rückstellfedern ausgestattet, die immer in die Ruhestellung führen sollen. Die vier Häkchen, welche die zwei Federn aufnehmen, müssen innerhalb der Achslager bleiben, die darüber angelötet werden. Also muß man die Haken der Federn nach unten biegen und sicherstellen, daß die Federn selbst innen im Drehgestell laufen und nirgends anstoßen können. Dabei darf die Kulissenebene nicht verbogen werden. Tatsächlich muß sich dieser "Kasten" frei und ohne Hemmung bewegen. Im folgenden Foto erkennt man von unten die Anordnung innerhalb des Drehgestells, bevor die Aufnahmen der Radsätze in Position gelötet wurde.

Dann wird das Drehgestell mit dem Unterteil vervollständigt, welche die Achsen aufnimmt, und am Schluß mit dem Bodenblech zur Sicherung der Achsen. Es fehlen noch die Gußteile, die wir später anlöten müssen, die aber momentan noch nicht nötig sind. Hier unten ist die Abbildung des soweit fertigen und schon voll funktionsfähigen Drehgestells.

Nun vervollständigen wir die äußeren Drehgestelle, deren eines Speichenräder und das andere Scheibenräder haben wird...

) ... um sie provisorisch unter die Rahmen zu montieren, ohne sie zu verschrauben. Anschließend wird die korrekte Ausrichtung der Teile und die richtige Kurzkupplungs- Funktion  der Wagenkästen im Bogen geprüft. Im Moment reicht es festzustellen, daß alles dem Plan entspricht.

Nun können wir beide Enddrehgestelle mit den Kopfstücken und der Bremsanlage ausstatten. Zu den Federn und Radlagern kommen wir später, aber jetzt wollen wir alle Ätzteile vervollständigen, die Gußteile später.  Folgendes Foto gibt auch den äußeren Aufbau des Drehgestells wieder, welches wir ja bereits abgekantet haben, aber es dient dazu zu erkennen, welche Einzelteile bei diesem Arbeitsschritt eine Rolle spielen.

Durch Zurechtbiegen und Verlöten der Teile an ihre Plätze erhalten wir die beiden äußeren Schalen der Drehgestelle. Diese werden sowohl als Achssicherung dienen als auch die Gußteile aufnehmen, die die Blattfedern, die Schraubenfedern und die Achslager darstellen.

Nun entnehmen wir dem Ätzblech die Schienenräumer , die auf die Gegenseite der an den Drehgestellseiten vorhandenen gehören. Das dient dem Verstärken und dem Verfeinern beider Seiten  der Schienenräumer selbst.

Nun werden wir die Schienenräumer gegen die Mitte biegen um sie genau über den Schienen auszurichten, damit sie ihre Aufgabe auch auf unseren Anlagen ausüben können. Zwischen die beiden Schienenräumer müssen wir noch eine Verbindungsstange einsetzen, die sie in  genau richtiger Position halten soll.

Um diese beiden Baugruppen als fertig bezeichnen zu können,  müssen wir noch die Querstangen, die die Bremsen betätigen, anbauen. Wie zu sehen ist, meine ich damit nur die vor und hinter dem Drehgestell befindlichen Stangen, die recht sichtbar sind, während man  die inneren Stangen, wenn auch am Original vorhanden, kaum entdecken könnte und sie deshalb weglassen kann. Natürlich werden die ganz Genauen auch diese beiden einbauen.

Damit ist die Grundstruktur der Außendrehgestelle fertig, zu den Gußteilen kommen wir später. Nun können wir diese wesentlichen Teile des Treibwagens mit Zahnrädern und Antriebsmotoren komplettieren. Dabei muß man daran denken, daß in das Außendrehgestell des Wagens "A" Speichenräder eingebaut werden (die beiderseits isoliert sind), wogegen die beiden anderen Drehgestelle (mittig und am "B "- Ende) Scheibenräder haben (einseitig isoliert).
Deswegen ist es wichtig, daran zu denken, daß die Räder des mittigen Jakobs- Drehgestells nur in eine mögliche Einbaulage haben. Sonst kann es zum Kurzschluß kommen, weil der ganze Zug immer an einem Pol verbunden sein wird. Hier ist es nötig, die Enden des Jakobsdrehgestelle mit A und B zu beschriften, damit man es jedes Mal  richtig herum einsetzen kann, wenn man den Zug zum Fahren auf die Gleise setzt. Man muß sicher sein, daß die Masse immer auf der richtigen Seite ist.
Das betrifft natürlich nicht den, der den Zug fest verbindet. in diesem Fall bleibt die Lage der Räder so, wie wir sie anfangs ausgerichtet haben. Die Empfehlung richtet sich also nur an die, die den Zug trennbar lassen, d.h. wenn er vor jedem  Gebrauch zusammengesetzt werden muß.
Hier unten ist die Montage der Zahnräder auf die Achsen der beiden Außendrehgestelle gezeigt..

Jetzt setzen wir die so ergänzten Radsätze in die Drehgestelle ein, wobei wir darauf achten, daß die isolierten Räder des hinteren Drehgestells auf die rechte Seite des Zuges kommen, damit die NEM Norm, die bei Vorwärtsfahrt die rechte Schiene als "plus" vorschreibt, eingehalten wird. Hier sind die mit Zahnrädern versehenen  Radsätze in die Drehgestelle eingesetzt.

Nun nehmen wir uns die Motoren, die Schnecken und deren Halter vor.

Nach deren Zusammenbau sind wir hier

Die Lasche des Motorträgers muß in das vorgesehene Loch. Dann stecken wir die vier Lager auf die Antriebswellen und verlöten sie am Rahmen.

Hier unten sehen wir das fertig. Man muß darauf achten, daß genügend Spiel zwischen Zahnrad und Schnecke bleibt, damit die Welle frei drehen kann, ohne daß dort Druck eine Hemmung verursacht. Die kleinen Motoren haben eine entsprechend geringe Leistung.
Wenn die Wellenlager verlötet sind, sollte sofort mit fliegender Verkabelung ein Probelauf erfolgen. Der Motor wird durch den Motorträger fixiert, weswegen die Lager längs verschoben werden können, um den besten freien Lauf des Antriebs zu erreichen. die Wellenlager dienen nur zur Ausrichtung des Motors.

Die fertigen Drehgestelle probiere ich auf der Anlage aus, vor allem, um auch deren Geschwindigkeit zu vergleichen. Wenn sie sehr unterschiedlich ist, muß man unterschiedliche mechanische Hemmung der beiden Drehgestelle annehmen. Dazu sind die Drehgestelle ( allein, ohne die Rahmen der Zughälften) mit einer Stromaufnahme zu versehen und gleiches Fahrverhalten zu prüfen.
Sie werden Ihre eigenen Präferenzen haben, aber ich bleibe dem Federbronzedraht treu! Zur Stromabnahme liegt dieser 0,2 mm Draht bei. Sie können auch Federbleche verwenden. Zuerst müssen Rechtecke aus kupferkaschiertem Pertinaxplatinen  ausgeschnitten werden.

Wie zu sehen ist, biege ich einen Bogen in den Draht, an welchen ich Platinchen und Zuleitung  anlöte. Dadurch vermeide ich unnötigen Druck auf den Federkontakt. Danach wird das Platinchen mit 2 Komponenten Kleber (Epoxid) innen in den Rahmen geklebt (siehe Foto unten).

Am Schluß biegen wir den Draht so, daß er leichten  Kontakt zum Spurkranz erhält und nirgends Teile des Drehgestells berühren kann. Wie man sehen kann, biege ich das Ende des Drahtes zu einem Bogen um den Spurkranz, um so eine Führung zu formen, aus der der Spurkranz auch nicht versehentlich heraus kann.

Beim Anlöten der Kabel muß darauf achten, daß sich nach NEM bei plus auf dem rechten Gleis das Drehgestell nach vorne bewegt. Zur sicheren Stromabnahme wird man später die Drehgestelle mit Kabeln verbinden. Sonst könnte ein Motor stromlos sein und der andere versuchen, ihn zu schieben.
Diese elektrische Verbindung ist recht banal, wenn man aber den Zug trennbar lassen möchte, muß man eine lösbare Verbindung vorsehen, Masse hingegen ist der ganze Zug.
Nun nehmen wir uns aus den Ätzblechen die Auftrittbretter heraus. Die hölzernen Trittbretter sind alle verschieden. Auf der Hauptplatine ist neben den Brettern eingeätzt, zu welchem Wagen und an welche Seite sie gehören.

Wenn die Halter an Ihrem Platz verlötet sind, müssen die langen Stege ca. 45° nach unten abgeknickt werden. Die kleine Stückchen an deren Enden werden gegengebogen bis sie horizontal ausgerichtet sind. (Mit diesen Knicken stellen Sie auch die gewünschte Breite ein).

Die hölzernen Trittbretter sind alle verschieden. Auf der Hauptplatine ist neben den Brettern eingeätzt, zu welchem Wagen und an welche Seite sie gehören.
Alle Füßchen, welche zu denen, die bereits aus dem Rahmen ragen,  passen sollen, müssen um 90° nach oben gebogen werden und das Trittbrett wird von unten in Position gelötet. Es muß nicht jeder, aber vielleicht jeder zweite Steg verlötet werden. Das ist mehr als stabil genug.

Etwas schwieriger wird es nun mit den vier Winkelreihen, die sich eine ebene unter den Trittbrettern befindet, die wir gerade angebaut haben. Nach dem ersten Versuch, bei dem ich ohne Abkantbank niemals einen vernünftigen Winkel hinbekommen hätte, habe ich dafür gesorgt, daß man sie so leicht wie irgend möglich biegen kann. Dafür habe ich eine weitere Schwächung auf der Vorderseite hinzugefügt. Sollte dieser Knick nicht gut genug gelingen, kann man immer noch ein Winkelprofil 1,5 x 1,5 mm nehmen, welches in Modellbauläden oder dem Internet zu finden ist. Die gezogenen Profile sind die schönsten.

Nehmen Sie nicht die abgekanteten, welche nicht ausreichend scharfkantig sind. Wenn ich auf der Ätzplatine Platz finde, werde ich 1,5 mm breite Bänder vorsehen, aus denen man sich leicht diese Winkelprofile zusammenlöten kann. Wegen der Empfindlichkeit der Hänger wird jeder einzelne verlötet, nicht nur jeder zweite,  wie bei den hölzernen Trittbrettern empfohlen. Diese waren kräftiger und deren Halter viel kürzer. Hier sind diese Winkel an ihrem Platz verlötet.

Auf dem inneren Kopfstück jeder Wagenhälfte, also zur Jakobsseite hin, ist ein Auflagesystem am Rahmen befestigt, welches dem zwar Zug abstützen soll, aber die Bewegung der beiden Hälften gegen das Drehgestell erlauben soll. Es besteht aus zwei Dreiecken, die jeweils auf einer Auflage sitzen, welche beim Vorbild auf einem Schlitten ruht. Nur für das Aussehen ist dieses System beim Modell nachgebildet. Zum Zusammenbauen müssen wir für jeden Wagen  die hier gezeigten Teile heraustrennen.

Diese werden paarweise zusammengelötet, um dein dreieckiges "T" zu erhalten

Nun werden diese vier Auflagen an das innere Kopfstück beider Rahmen, welche stabil auf dem Jakobsdrehgestell liegen,  gelötet, wie hier zu sehen ist. Natürlich werden die der beiden Zughälften einander nähern, was beabsichtigt ist, die Kurzkupplungskulisse wird dafür sorgen, daß sie sich nie berühren.

Wir trennen die Teile der beiden Kästen ab, die unter dem Boden das Wagens A gehören, eines größeren und eines kleineren.

Der große Kasten hat leicht gewölbte Seitenwände, die wir mit dem Gummihammer auf einem 12 mm Rohr machen werden. Der kleinere Kasten ist rechtwinkelig und plan.

Der linke Kasten ist hier kürzer als der, den Sie im Ätzblech haben. Als ich das Layout geplant habe, hatte ich die tatsächliche Länge nicht. Auf den vorliegenden Fotos konnte kein Unterschied des linken und rechten abgeschätzt werden. Als ich später weitere Bilder und Zeichnungen erhalten hatte, war inzwischen der Belichtungsfilm für die Probeplatinen schon abgeschickt gewesen, welche ich für diese Anleitung verwendet habe. Für deren Maße hatte ich mich an eine seltene Ausführung einer Vorserie dieser Triebwagen gehalten in der Annahme, daß dieses in den folgenden Baulosen nicht geändert worden war. Jedenfalls ist der mit der richtigen Form in Ihrer Platine.

hier sind die beiden Kästen am Rahmen angelötet..

Anstelle der Kästen hat die andere Hälfte Druckflaschen, zwei ganz große und zwei kleinere. Sie werden an die vorgesehenen Halter gelötet, wobei mittig ausgerichtet und die Parallelität untereinander gewährleistet werden muß. Hier sind die zu montierenden Flaschen  und dann die angelöteten. Natürlich wird von oben gelötet,  damit von unten keine Spuren davon zu sehen sind

Nun entnehmen wir für die Wagenkästen die vier Seitenwände, die vier Kopfwände und die vier "H", welche die Nietreihen tragen, die das Aussehen der Frontflächen  sehr stark ausmachen. Diese auf die Fronten genieteten "H"s der Deckleisten haben, wie ich herausgefunden habe,  in verschieden aufeinander folgenden Bauserien der ET 99 unterschiedliche Formen gehabt. In diesem Plan findet man unterschiedliche Ausführungen dieser Teile (auch die Handläufe an den Ecken der beiden Wagen sind in unterschiedlichen Positionen).

Die Seitenwände sind hier leider verbogen. Das einseitig geätzte Blech setzt innere Spannungen frei. Nacherhitztes Blech hat diesen Nachteil nicht, aber wird statt dessen sehr weich. Für uns ist starr und stahlartig günstiger. Das ergibt ein stabileres Modell , welches auch stärkeren Belastungen standhalten wird.

Mit dem Gummihammer runden wir das Unterteil der Seitenwände auf einem 20 mm Rohr aus. Anfangs klopfen Sie nur leicht auf den Unterrand und steigen ganz langsam mit dem Klopfen höher bis unter die Fenster. Wenn das Blech schon etwas gebogen ist, kann man etwas stärker klopfen, zu Beginn aber besser nicht. Ab und zu muß die erreichte Biegung des Blechs mit dem Bogen der Stirnwände, an welche es später angelötet wird, verglichen werden. Sollte die Krümmung zu stark geworden sein, genügt es, die Wand auf einer ebenen Fläche mit den Fingern auf der Gegenseite zurück zu drücken.

Nun muß die Unterkante so abgeknickt werden, daß der gerade Teil der Wand genau senkrecht steht.

Denselben Knick bringen wir an den Unterkanten der Vorder- und Rückwände beider Wagen an.

Auf die noch separaten Stirnwände löten wir mit ganz wenig Lot die "H"- Nietbänder.
Wegen der kritischen Arbeit müssen wir so wenig Lot wie möglich verwenden, um sie nicht später mit einem Riesenaufwand wieder ablöten zu müssen.
Es reicht, die sechs Stellen zu verlöten, an denen das "H" an den Rand der Wand stößt, wobei natürlich darauf zu achten ist, daß das Lot gut in den Spalt fließt. Das Mittelstück  verlöten wir auch noch, und zwar von unten, wo es am wenigsten zu sehen sein wird. Überschüssiges Lot nehmen wir mit einem Messinggewebe oder mit einem Schaber auf. Dann bürsten wir mit einer Stahlbürste im Dremel. So wird das dann aussehen (wegen der enormen Lichtreflexe  wußte ich nicht, wie ich das fotografieren sollte. Ich bitte um Nachsicht).

Jetzt verlöten wir die 4 Seiten jedes Wagens.
Normalerweise schräge ich zu verlötende Kanten 45° an, aber ich habe euch ein "Zähnchen" vorbereitet welches die Kanten in ihrer Lage halten wird, bis sie angepunktet sind.  So bleiben die Kanten schärfer und realistischer. Zuerst wird die Kante oben angepunktet, dabei müssen die Wände mit der anderen Hand genau ausgerichtet werden.

Nun setzen wir auch mittig einige Lötpunkte und achten darauf, daß die Wände spaltfrei und winkelig anliegen. Dann setzen wir eine durchgehende Lotnaht wie hier.

Genauso verlöten wir auch die übrigen Wände.

Die Wagenkästen können wir nun etwas zurüsten, z.B. mit den unteren herausstehenden Türscharnieren. Die oberen sind fluchtend und können mit der Fotoätztechnik dargestellt werden. Alle unteren Scharniere sind auf einem Ätzteil je Seite zusammengefaßt. Nach dem Abkanten haben Sie alle Scharniere gleichzeitig.

Jede Scharnierleiste ist wegen unterschiedlicher Lage der Türen mit Wagennummer und Seite bezeichnet, um festzuhalten, wo sie hin gehört. Nun sind die kleinen Anhängsel abzuknicken und am Ende gegenzuknicken wie auf dem Bild. Dabei ist darauf zu achten, daß das Metall nicht überstreckt wird und ermüdet. Lassen Sie die Knicke am Ende etwas offen, damit der dafür vorgesehen Spalt von ihnen vollständig ausgefüllt werden kann. Wenn man nicht sanft vorgeht, riskiert man, einige abzubrechen.
Im folgenden Bild sieht man diese zwei Schritte, erst den Knick am Ansatz, dann den am Ende.

Wenn sie fertig vorbereitet sind, können die Scharnierleisten eingesetzt werden (bitte immer daran denken, daß sich "links" und "rechts" auf die Vorwärtsfahrt des Wagens A bezieht). Wenn alle Scharniere durchgesteckt sind und die Leisten spaltfrei am Gehäuse anliegen, können sie angelötet werden.

Wie unten zu sehen, reichen auch hier einige Lötpunkte anstatt einer durchgehenden Raupe.

Mit den folgenden Bildern habe ich versucht, den verblüffenden Effekt dieses kleinen realistischen Tupfers zu zeigen, indem ich die Seiten aus zwei verschiedenen Winkeln zeige. Ich hatte die Wirkung dieser Teile erwartet, weil ich sie schon früher verschiedentlich eingebaut hatte, zuletzt beim ET 1001/4 später ET 88 aus Berlin. Einem Betrachter könnten diese Feinheiten entgehen, aber sicher wird er das Modell sehr realistisch finden, z.T. auch ohne genau zu wissen, woran das liegt. Es ist die Summe alles dieser Kleinigkeiten, die das Modell hervorheben.

Wer hastig ist, dem werden die Wagenkästen nicht gefallen, weil wir noch einiges an ihnen anbringen müssen.
Mit den Tropfkanten über den Türen fahren wir fort. Sie sind für die Fauleren schon gut sichtbar angedeutet, aber wen man die Dicke wie beim Originals nachbilden möchte, muß man sie aufdoppeln, indem man eine gleiche Tropfkante auf die schon angformte auflötet.
Um Ihnen das ansonsten nötige präzise Festhalten der winzigen Teile  beim Löten zu ersparen, haben sie an ihren Enden zwei kleine Laschen, die um 90° umgeknickt werden, damit sie in die dafür vorgesehenen kleinen Löcher gesteckt werden können.
Wenn die zwei Laschen eingesteckt sind, kann man sie von innen anlöten und schauen, wie das Lot nur den Spalt der Tropfkante füllt, ohne die Außenseite zu verderben. Hier ist eine Übersicht der Teile und des Ergebnisses.

Die vier Klappen, die sich an beiden Wagenkästen paarweise in der Nähe des Jakobs befinden, sind leicht anzubringen. Anschließend werden die Griffe an die Türen gelötet. Hier also die Klappen und die Griffe.

Wir löten die Klappen fest (die Scharniere werden in zwei passende Löcher gesteckt) und löten die Griffe fest. Hier sieht man die letzten Schritte: die Klappen unten am Wagenende, die Handgriffe und die Tropfkanten.

Nun nehmen wir die Teile für die Innenschalen. Sie erfüllen mehrere Zwecke, darunter die Ausgestaltung der Innenwände, sie dienen als Halt für die Trennwände und alle Sitze, deren Position genau gezeigt ist.

Mit unserer aufgefeilten Technik müssen wir nun den unteren Teil der Wände ausrunden, bis sie zu den Ausrundungen der Außenwände passen. Allerdings fangen wir hier etwas weiter von der Knicklinie an, weil wir Raum für die Scharnierhalterstreifen gewinnen müssen. Die Ausrundung wird etwas weniger ausgeprägt, so daß die Unterkanten der Fenster genau fluchten..

Nachdem wir die Einschübe abgerundet haben, versuchen wir, die Trennwände einzuschieben. Eine muß als Schablone dienen, ob die Ausrundung richtig ist. Hier sind die beiden Einschübe abgekantet und überprüft.

Ich vermute, daß der Zusammenbau der Fahrerkabine für jeden Modellbauer kurzweilig ist, vor allem, weil ich etwas bei Modellbausätzen sehr Seltenes umgesetzt habe, nämlich die beweglichen Türen. Sie zeigen fast genau die Anordnung des Vorbildes, allerdings mit gewissen Einschränkungen wegen der Blechstärken, die sich sehr von denen des Originals unterscheiden. Was hier unten zu sehen ist, war der erste Versuch, auf Ihren Ätzblechen ist das alles stark verbessert worden, aber das Prinzip ist dasselbe. Deshalb nützen diese Fotos beim Zusammenbau. Wir nehmen uns diese Ätzteile:

Alles, was abzukanten ist, knicken wir nun und dann löten wir die Türen paarweise aufeinander, eine mit und eine ohne Scharniere.

Die Seite ohne Scharniere kommt nach vorne und wird durch die linke Windschutzscheibe zu sehen sein. Die Ausrichtung der Türen muß sowohl bei der vorderen wie bei der hinteren gleich sein. Sie sind nicht symmetrisch, die längeren Türfüllungen müssen oben sein. Nach dem Verlöten der Türhälften versuchen wir, die Scharniere vorsichtig und langsam um 90° zu biegen, damit sie weich bleiben und nicht spröde werden und abbrechen.

Nach der Zeichnung setzen wir nun die Teile zusammen

Anschließend wird auch der obere Abschluß zum Daches eingelötet, womit wir diese Fahrerkabine erhalten. Die zwei Bilder zeigen die geschlossenen und die offene Kabine.

Bei der Einprobe muß man vielleicht mit der Schleifscheibe etwas nachhelfen, aber das sollte ohne Probleme gelingen. Hier ist sie in ihre Position eingesteckt, sie paßt vielleicht etwas stramm, wie beabsichtigt, aber ohne Schwierigkeiten.

Nun bestücken wir die Fahrerkabine mit den verschiedenen Hebeln und dem Hocker des Fahrers. Wir sichern auch die Türen, so daß sie nicht vom Zapfen rutschen können. Das wir mit zwei Stückchen gemacht, die zum Verhindern des Aufsteigens einfach über die Scharniere gelötet werden. Wegen der Feinheit der Scharniere empfehle ich zwei zu nehmen, obwohl auch eine genügen könnte. Hier ist dieser Arbeitsschritt, die Sicherungsstückchen sind mit den roten Pfeilen gekennzeichnet.

Nun nehmen wir uns die Inneneinrichtung vor: Abteilwände, Untergerüste der Sitze, Sitze und Gepäcknetze, welche auf die vertikalen Träger gesetzt werden, bevor diese in die im Inneren der Wagen vorgesehenen Löcher geschoben werden.
Soll der Zug lackiert werden, sollte die Innenschale vor Einbau aller dieser Teile gestrichen werden. Wir brauchen zwar viele Teile aus der Ätzplatine, aber das Vorgehen  mit geringem  Schwierigkeitsgrad wiederholt sich vielfach.

Dieses sind nicht alle Teile, weil ich die Unterbauten der Sitze weggelassen habe. Wir bauen halt einen kompletten Zug, nicht eine Draisine. Mit dem Abkanten der Sitze und Gepäcknetze  beginnen wir, dann löten wir sie an die verschiedenen senkrechten Elemente. Dann wird die Rückseite geglättet und danach werden die senkrechten Stützen paarweise in der Reihenfolge zusammengelötet, die in der Anleitung zu finden ist. In ca. 45 Minuten haben Sie die Gepäcknetze einer Seite abgekantet und verlötet.

Die Sitze werden geknickt und ausgerundet, was freihändig nicht für alle gleich ausfallen würde. Deshalb bauen wir uns eine Vorrichtung, in dessen Sattel die Sitze mit einigen Hammerschlägen alle gleichartig gebogen werden. In ein Hartholz, wenigstens so breit wie der breiteste Sitz,  wird ein "V" mit ausgerundetem Boden eingearbeitet. Das dient als Gesenk zum  schnellen Ausformen aller Sitze mit der gleichen Kontur

knicken sie den Unterrand des Sitzes so, daß er sich an unserer Vorrichtung verhakt. Krümmen Sie ihn nun mit einer Zange halbwegs vor, so daß er gut in unseren "Sattel" paßt.

Danach nehmen Sie ein kräftiges, an einer Kante abgerundetes Flacheisen und mit einigen Hammerschlägen ist der Sitz bereits geformt.

Als Beckenstütze für die der Preiserlein muß nun noch die Lehne zurückgebogen werden. Um die Höhe und das Ausmaß der Wölbung abzuschätzen genügt es, eine der Sitzaufnahmen anzuhalten. Wenn sie in Ihrem Werkzeug eine Zange finden, die so breit wie nötig ist, ist alles OK.

Wenn die ersten fertig sind, wird man die übrigen ohne auch nur einen Blick auf die Schablone zu werfen hinbekommen. Das dauert weniger als eine Stunde, aber man sollte die Knicke ganz genau setzen- hier ist das Ergebnis

Nun werden die Sitzhalter unter die Sitze gelötet. Man wird das später nicht mehr sehen können, also muß man sich nicht verrückt machen mit genauem Ausrichten. Sie dienen nur dazu, die Sitze dort zu halten, wo sie hin gehören.

Jetzt haben wir alle Teile zusammen, um auf ihre Träger montiert zu werden. Hier unten sind die ersten vier Wände mit den Gepäckablagen und Sitzen vervollständigt. Es fehlen nur die Türklinken.

Gepäckträger und Sitze müssen nun perfekt horizontal und mit den Wänden fluchtend ausgerichtet werden, ohne daß sie mit der Wand  kollidieren. Hier sind zwei Ansichten des vollständig eingerichteten Wagens A mit den beiden Abteilen. Die Einrichtung ist hier gleich, weil dieser Wagen nur die 3. Klasse führt. Dagegen enthält der Wagen B ein 2. und ein 3. Klasse Abteil mit sichtbaren Unterschieden im Aussehen.

Im folgenden Bild ist auch der Wagen B fertig. Man sieht die erwähnten Unterschiede der 3. und 2. Klasse, welche gepolstert und mit Armlehnen an der Wandseite versehen sind, und die Wände sind mit Paneelen anstatt mit den für die 3. Klasse typischen Latten verkleidet.

Nur auf den ersten Blick scheint dieser Zug schlicht zu sein, aber wenn man sich damit beschäftigt, kommen ständig weitere Dinge dazu, wie z.B. die Griffstangen zwischen den Türen direkt unter den Fenstern.
Das ist nicht alles, diese Griffe sind über den Deckleisten angeordnet, welche die Nähte verstärken und alle genietet sind. Die Nieten hätte man auch direkt auf die Seitenwand mitätzen können, aber die Deckleisten tragen auf und müssen deshalb aufgesetzt werden. Mit den Handläufen zusammen werden sie verlötet. Weil diese Verstärkungsleisten unterschiedlich sind, habe ich jeden Griff neben seiner Deckleiste gesetzt und jedes Paar ist in der richtigen Reihenfolge angeordnet.Neben der linken Seitenwand des Wagens A sind in richtiger Folge alle dazugehörigen Griffe und Deckleisten angeordnet, ebenso für die übrigen Wände. Hier sind alle zur linken Wand des Wagens A gehörigen Teile abgebildet,. Es empfiehlt sich, immer nur ein Paar abzutrennen und sofort zu verlöten.

Es wird reichen, Griff und Deckleiste in die vorgesehenen Löcher einzustecken und von innen zu verlöten. Das Lot wird sich kapillar verteilen und alles fixieren. So geht es recht schnell.

Wenn alle vier Seiten so komplettiert sind, nehmen wir uns die 28 Aufstiegsgriffe vor, die neben jede Tür gehören. Dieser Aufwand wird dazu führen, daß wir den ET 99 auf der Anlage mit ganz anderen Augen betrachten werden, als andere Loks. Deswegen wird Ihr einmaliger ET99 einen sehr hohen Wert haben, weil auch wohl nie ein Hersteller eine ET99 aus Metall mit einem solchen Detaillierungsgrad wird anbieten können- aus Kostengründen.

Die Handläufe an den Türen befinden sich in der kleinen Platine der Stromabnehmer - auf den anderen vier war kein Platz mehr. Hier ist die "Dosis" für einen Wagen.

Nun üben wir, an einem 0,2 oder 0,3 mm starken Abfallblech von etwa der Größe der Dächer (166,3 mm x 38 mm) eine Dachkrümmung zu erzeugen. Dazu nehmen wir das Rundeisen von vorhin mit 18 oder 20 mm Durchmesser. Mit dem Gummihammer klopfen wir vom Rand bis zur Gegenseite. Wir haben dann etwas dieses erreicht

Wenn wir die erreichte Krümmung mit der erforderlichen vergleichen, könnten wir feststellen, daß die Mitte ganz gut dem Profil der Stirnwände entspricht, aber daß das für die Ränder, die an die Seitenwände passen müssen, nicht gilt. Die Krümmung zu den Seitenwänden hin muß einen sehr viel engeren Radius haben. Das erreichen wir mit unserem in den Schraubstock eingespannten Eisenblatt mit der abgerundeten Kante und dem Gummihammer. Im Bild sehen wir das mit dieser Methode erreichte korrekte Profil.

Nach diesem Versuch kann man die richtigen Dachbleche furchtlos angehen. Ich hätte gerne eine Übungsdach in die Ätzplatinen eingeplant, aber ausreichend Platz war nicht zu schaffen. Üben kann man mit jedem Abfallblech aus der Bastelkiste, die richtigen Dächer sollten wir erst angehen, wenn wir mit dem Vorgehen vertraut sind.
Nun fangen wir an, die Dächer auf dem Rundeisen zu klopfen. Obacht, nie in der Mitte beginnen, sondern immer am Rand. Bedächtig arbeiten wir uns zur Mitte vor, immer peilend, ob die Krümmung gleichmäßig ist. Wenn sie in der Mitte zu den Wagen paßt, nehmen wir das Rundstück aus dem Schraubstock und spannen das Flacheisen mit der abgerundeten Kante ein.

An die Vorderkante jedes Daches wird nun dieses Profil angelötet. Beachten Sie, daß die Vorderseite die mit den zwei links für die Lüfter vorgesehen Löchern ist. Bei jenem mit den Stromabnehmern müssen die an das andere Ende.

Hier im Bild ist es angelötet, man sieht auf der Ober- und Unteransicht gut die beiden Löcher für die Lüfter. Das ist die richtige Seite, wo die Verstärkungen angelötet werden müssen.

Nun sind die hier gezeigten Verstärkungsspriegel dran

Sie müssen in der Mitte der Abteile angelötet werden, wobei darauf zu achten ist, daß sie weder mit den Lüftern, den Stromabnehmerstützen noch mit den Stützen der Laufbretter neben den Pantografen kollidieren. Dazu halten wir die Dächer neben ihre Wagenkästen und zeichnen die Stellen an, an welche die Spriegel kommen.
Die idealen Stellen wären mittig über den Türen, aber das geht nicht wegen der Lüfter. Also versetzen wir sie ein wenig aus der idealen Position. Das ist unerheblich und folgenlos.Das muß gemacht werden:

Anschließend markieren wir die Mittellinie der Dächer, um in Querrichtung die Spriegel in ihre genaue Lage zu bringen. Mit der Schublehre bringen wir an den eingezeichneten Stellen von beiden Seiten je einen Strich an, zwischen denen ist genau die Mitte. Die Mitte der  Spriegel selbst ist bereits markiert. Hier sind die beiden Dächer mit eingezeichneter Mitte.

Hier sind die Spriegel eingelötet.

Nun werden die Träger der Laufbretter neben den Stromabnehmern eingelötet. Von diesen habe ich einige überzählige vorgesehen, damit man sich nicht die Haare raufen muß und nicht nach solchen kleinen Teilen suchen muß, die man schnell verlieren kann...

Jetzt kümmern wir uns um die acht Träger der Stromabnehmer, die hier abgebildet sind.

Wir biegen sie zurecht und folgen beim Anlöten der Anordnung der Löcher im Dach.
Danach sieht es so aus.

Nun werden die Laufbretter aus der Ätzplatte abgetrennt und neben die Stromabnehmerhalter  gelötet. Das Ende muß fast mit dem Dachende fluchten, tatsächlich aber einen halben Millimeter überstehen. Je genauer Sie die Träger ausgerichtet haben, desto besser wird das gelingen. Wieder ist es nicht nötig, jeden Träger anzulöten. Es reicht, das am Anfang und Ende zu tun und an wenigen Stellen dazwischen. Hier ist das Resultat.

Nun müssen die Teile der Stromabnehmer aus dem kleinen Blech ausgelöst werden.
Hier sind die Teile, die wir brauchen.

Wie immer knicken wir alle Biegestellen ab und verstärken sie, wo es nötig scheint, mit einem Lötpunkt. Hier ist dieser Schritt ausgeführt.

Beim Zusammenbau der Stromabnehmer muß darauf geachtet werden, daß die kleinen  Laschen der oberen Rahmen soweit geknickt werden, bis sie sich in die Löcher der unteren Rahmen einschieben lassen. Dieser Knick, der über die Länge der Oberscheren entscheidet, sorgt dafür, daß die abgesenkten Stromabnehmer flach liegen. Zum Einstellen der abgesenkten Lage kann der Winkel angepaßt werden.
Um die Stromabnehmer unten zu halten, reicht es, die beiden kleinen inneren Laschen des Schleifstücks unter die Federn zu bringen.Hier sind zwei Bilder, auf dem zweiten sind die Stellen gekennzeichnet, wo man die Enden der oberen Rahmen um ca. 90° abknicken muß. Die Feinjustage dieser Winkel wird dafür sorgen, daß der abgesenkte Stromabnehmer flach liegt und immer nach oben drückt. Er darf sich nicht von selbst absenken.

Für den Anlagenbetrieb kann der Hub des Pantografen mit einem passenden Stückchen, unter die beiden Verbindungsstangen der Unterscheren geschoben, begrenzt werden. Es kann sich anbieten, das Schleifstück nur in die Nähe, nicht aber in Kontakt mit der Fahrleitung zu lassen. Für die Ruhestellung muß nur die kleine Lasche des Schleifstücks unter die Feder reichen. Sollte eine der Laschen wieder nach oben wollen, weil sie sich nicht genug unter die betreffende Feder drückt, müssen nur deren Häkchen etwas nach außen gebogen werden, um die Kraft auf die Schleifstücklasche zu verstärken. Hier ist der Stromabnehmer in Ruhestellung.

Die gegossene Attrappe des Hubantriebs muß nun in die vorgesehen Löcher gesteckt werden, wobei darauf geachtet werden muß, daß die freie Beweglichkeit des eigentlichen Pantografen nicht behindert wird. Es reicht, diesen Hubzylinder, er wird durch eine Feder unterstützt, von unten anzulöten. Hier ist zu sehen, wie es ausgeführt wird.

Die Messinggüsse, werden nun verbaut, zuerst die Isolatoren. Die vier sind hier zu sehen.

Sie werden an den Rahmen der Stromabnehmer gelötet, wobei sie absolut senkrecht stehen müssen, damit sie sich ohne Zwang in ihre Löcher auf den Dach einstecken lassen. Wo wir schon dabei sind, können wir auch die vier Lüfter einsetzen. Folgendes ist am Wagen A zu tun:

Jetzt wird unser ET99 mit weiteren Messinggußteilen zugerüstet. Zuerst sind die Pufferbohlen vorn und hinten samt Zurüstteilen dran, wie auf diesem Bild. Wir nehmen von den Güssen je Pufferbohle einen Haken, einen unteren und einen oberen Bremsschlauch und zwei Puffer, einen flachen und einen gewölbten.

Wir komplettieren die Bohlen mit den ergänzenden Teilen um zu erreichen, was hier zu sehen ist.

Dann werden die Pufferbohlen unserer beiden Wagen vervollständigt, wobei der gewölbte Puffer nach links gehört, genau wie der untere Bremsschlauch. Besser als die Beschreibung zeigt das folgende Bild  die beiden fertigen Pufferbohlen.

Die inneren Rahmenkopfstücke, die auf dem Jakobsdrehgestell ruhen werden, erhalten Platten zur Aufnahme  der männlichen und weiblichen Drehzapfen, welche im Zentrum des Jakobs lagern sollen. Die nötigen Komponenten sind auf diesem Foto zusammengestellt.

Auf dem folgenden Bild sieht man links den hinteren Rahmenabschluß des Wagens "A" und rechts des Wagens "B". Die Verbindungsleitungen werden nur am Wagen A angelötet, um die freie Beweglichkeit der beiden Wagenkästen zu erhalten. Ich glaube, daß dieses Modell das erste ist, welches die Nachbildung dieser Art der Verbindung aufweist.

Nachdem die Drehzapfen der beiden Fahrgestelle in das Jakobsdrehgestell gesteckt sind,  müssen wir nun mit einer technische Prüfung auf freie Beweglichkeit der Zughälften kontrollieren, daß keine Teile der Verbindungsnachbildung andere feste Teile des gegenüberliegenden Rahmens stören. Ggf. wird es reichen, mit einem leichten Einsatz der Schleifscheibe sicherzustellen, daß die flüssige Beweglichkeit der beiden Hälften bei Bogenfahrt gewährleistet ist.

Hier unten sind zwei Teilansichten der Wagenverbindung abgebildet. Der Platz ist mit 4,4 mm wie beim Original sehr eng. Deswegen muß die störungsfreie Kurvenfahrt geprüft werden.

Die Drehgestelle werden jetzt mit den Gußteilen zugerüstet, welche die primäre und sekundäre Federung nachbilden. Sorgfältig müssen sie gerade ausgerichtet und die Herstellungsspuren versäubert werden. Wenn Ihr ET99 auf geringen Radien verkehren soll, müssen Sie mit der Trennscheibe einen Teil der kleineren Radlager abtrennen, damit die Drehgestelle mehr Platz innerhalb der Trittbretter haben. Andernfalls bleib alles wie es ist. Dieses benötigen wir

Die Drehgestellblenden werden genau zentriert und genau horizontal angelötet.

Die Scheinwerfer werden nach sorgfältigem Glätten ihrer Rückseite, damit sie satt an der Vorderwand des Wagens anliegen, festgelötet.

Um die charakteristische Front des ET99 zu erhalten, bringen wir die Signalhalter und die Rohre der Pfeifen an

Das Innere der Wagenkästen muß nun von allen Überständen befreit werden, welche beim Verlöten der Griffe und anderer Teile unvermeidlich verblieben sind.Diese einfache Arbeit wird den Teilen, die in das Innere geschoben werden, ermöglichen, ohne zu hakeln bis in ihre Endlage zu gleiten. Alle Baugruppen sind hier dargestellt.

Nun fehlen nur noch einige Kleinigkeiten, bis unser schöner Zug fertig losfahren kann. Die Kleinigkeiten sind die Scheibenwischer, Griffe an den Stirnseiten, obere Laternen, die Zielschilderkästen und endlich die Verglasung.

Hier unten sind einige Teile dieses Arbeitsganges bereits ausgeführt, sieht schon endgültig aus, oder?

Nun falten wir die oberen Laternen. Für deren Halter biegen wir einen 0,8 mm Messingdraht und verlöten sie an den Laternenböden. Um alle gleich zu biegen, bietet sich eine konische Zange an. Immer mit derselben Stelle greift man den Draht, wodurch immer gleiche Bögen erreicht werden.Den Deckel bringen wir noch nicht an, weil wir ein durchsichtiges rotes Plastikteil einsetzen müssen, welches die Löthitze nicht verträgt, wenn wir die Laternen an die Gehäuse löten

Das Einkleben der Verglasung innen in die Außenschale ist etwas diffizil. Man schneidet klare Folie in passende Streifen, die fast bündig wie beim Vorbild sitzen. diese "Scheiben" werden sich dann zwischen Außen- und Innenschale befinden, so daß die Ränder völlig verschwinden. Hier unten sind die klaren Streifen und die soeben angesetzten Laternen.

Nun schieben wir die Innenschale in die äußere Karosserie und nachdem wir sie genau auf dem Rahmen ausgerichtet haben (die Unterschiede zwischen Wagen A und B beachten), werden wir alles zusammen mit den mittleren Schräubchen von oben miteinander verschrauben (s. unten). Dann werden von unten zwei weitere Schrauben, die längsten vom Typ "C", in der Mitte ganz an den Stirnwänden festgezogen. So werden Rahmen und Aufbau mit der kompletten Inneneinrichtung fest verbunden. Unten sind die vier von oben eingesetzten zentralen Schrauben zu sehen (rote Kreise) und  die von unten verschraubten (blaue Kreise).

Im Bausatz finden sich drei verschiedene Schraubentypen, alle mit MA 1,4, aber unterschiedlichen Länge. Auf dem folgenden Bild sind alle drei zusehen mit den Bezeichnungen kurz- mittel- lang, mit der sie ggf. in der Bauanleitung benannt worden sind.

E' importante usare ogni volta il tipo giusto al fine di evitare interferenze causate dalla vite stessa oppure che manchi la vite giusta perchè l'abbiamo usata in posti errati in cui era prevista una altra tipologia di vite. In pratica, generalmente, dove ci sono solo lue lamierini da serrare tra di loro si userà la Tipo "A" o Tipo corto, dove i lamierini saranno tre si dovrà usare la Tipo "B" o Tipo Medio e infine, dove gli spessori da unire sono quattro, ma i casi sono pochi, si dovrà usare la Tipo "C" o Tipo Lungo.
Alle nostre due vetture, ora dovremo fissare, con quattro viti del tipo "A", i sostegni dei carrelli studiati per la trazione superribassata. Anche questa è una esclusività di alcuni miei modelli, essa infatti garantisce una assoluta insensibilità al cabraggio in accellerazione o sotto sforzo, come in salita per esempio, assicurando una marcia sicura ed esente da sviamenti.
Vedete le quattro viti cerchiate in rosso nella foto sottostante.

Wir fädeln nun das Drehgestell unter Beachtung seiner Richtung und der Polarität der elektrischen Verbindungen unter diesen Bügel ein.

Wir verschließen das Drehgestell nun mit der Bodenplatte. Ihr Hauptzweck ist die Sicherung der Radsätze, sie hält aber auch die Drehgestellblenden, die Schienenräumer und sichert vor allem die Führung und die Übertragung der Traktionskräfte. Tatsächlich ist sie es, welche das Drehgestell und die am Rahmen befestigte "Brücke" verbindet.

Für eine sicher Stromzuführung schaffen wir eine elektrische Verbindung zwischen den Drehgestellen. Weil der Zug trennbar bleiben soll, führen wir jeweils einen Draht mit einer kleinen Steckmuffe bis gegen das Ende der Wagenhälften. Ein Verbindungsdraht mit zwei passenden Steckern verbindet dann die beiden Einheiten.Wie unten zu sehen ist, bringe ich die Muffen versetzt an, obwohl die Kabel dieselbe Seite des Zuges betreffen.  So kann sich das Verbindungskabel bei den Bewegungen der Zughälften  freier bewegen, ohne die Gefahr, mit irgendetwas zu kollidieren. Das ist meine Präferenz, aber natürlich kann das jeder anders machen

Das Dach wird vorne durch die Fahrerkabine und hinten durch einen Teil der Rückwand gehalten. diese beiden Teile müssen überaus sorgfältig an das Dach gelötet und von unten durch den Boden festgeschraubt werden.
Ich empfehle, diese beiden Teile zunächst nur anzupunkten, bis eine Anprobe erweist, daß sich die Teile frei ineinander schieben lassen. Sollte etwas zu ändern sein, könnte man die Wände noch einfach versetzen. Wenn Sie aber die Länge des Einbauraumes genau ausgemessen haben, in welchen diese Teile passen sollen, und ein wenig Spiel gelassen haben, sollte kein Problem auftreten.
Hier unten ist gezeigt, was Sie erreichen sollen. Die beiden Stirnwände müssen genau auf die Mittellinie des Daches gelötet werden, dann in den Wagenkasten eingeschoben werden und von unten verschraubt werden.

RAL 6007 Flaschengruen per le pareti esterne delle casse
RAL 3002 Karminrot per i pantografi
RAL 9005 Nero per il telaio, le rifiniture delle casse e i carrelli
RAL 9006  Weissaluminium per il Tetto

Giorgio Donzello

(teilweise gekürzte Übersetzung:  Dr. Go Fleiter, Düsseldorf)